Перспективы российской промышленности на примере авторынка - что будет

Автоэксперт Сергей Асланян рассказывает, что будет с российским автомобильным рынком и чего в нем не будет.

— Дальше будет хуже. Раньше рынок запчастей слабо контролировался, в основном там был контрафакт, рынок был «серым», теневым, и ФАС как-то пыталась более или менее навести там порядок. Очень избирательно. Вот, например, BMW и Toyota пытались через ФАС пролоббировать запрет на любые поставки каких бы то ни было брендовых запчастей под их именами. То есть они хотели сделать так, чтобы в Россию нельзя было завозить ни одну запчасть на «Тойоту» и ни одну на БМВ вообще. Чтобы даже частник в кармане не мог привезти подшипник или свечу зажигания, подходящие для «Тойоты» или БМВ. Чтобы 100% запчастей приходили только через централизованный склад.

— С одной стороны, это забота о качестве запчастей. С другой — действительно монополизация рынка, абсолютно недопустимая. Они, конечно, перегибали палку, но это было объяснимо. Они пытались пойти по пути судебных запретов, но у них ничего не получилось.

Параллельно в России сформировался рынок контрафакта. Россия — все-таки страна, где люди, если они собираются делать бизнес, то делают его для того, чтобы кинуть, смошенничать. Когда это не получается, тогда они готовы работать.

Рынок запчастей — это рынок, практически полностью занятый фирмами без репутации. Он криминализирован почти полностью. Прелесть в том, что там не очень часто убивают.

И так было в те времена, когда в России существовали все виды контроля, то есть до пандемии. Потому что пандемия уже серьезно исказила реальность. Но и до этого сформировался рынок поставок запчастей — воровской, бандитской малины с признаками респектабельности. Но и в те времена покупка в России уже, например, моторных масел была лотереей. Фирмы, которые имели какие-то представительства, те же Castrol или Shell, постоянно пытались бороться с контрафактом.

— Castrol очень хорошо вложился в рекламу в России, добился невероятной популярности, поэтому его подделывали совершенно оголтело. И в результате он утратил любую репутацию на российском рынке. Вплоть до того, что любой слесарь в авторемонтной зоне вам скажет, что Castrol — это фирма, которая торгует «передельным» маслом.

— То есть покупают слитое переработанное масло, очищают его, добавляют туда свежих присадок и продают под своим логотипом.

— Это не было правдой, но такую репутацию надо было ведь заслужить. Castrol пытался с этим бороться, но у меня ощущение, что в какой-то момент в России просто перестали продавать их легальное масло. Они выкладывали на сайте приметы настоящего масла: вот у нас логотип, у нас наклейка, штрихкод, у нас инфракрасная метка, голограмма… Китай все это нормально подделывает.

И как такового хорошего масла не было уже давно. Но если ты знаешь, что масло у тебя плохое, то оно все-таки масло — и ты его просто чаще меняешь. Многие вопреки рекомендациям дилера шли уже на замены не раз в 10‒15 тысяч километров, а раз в 5‒7 тысяч. Это накладно, но хоть как-то. Те, кто полностью доверял дилерам, играли в еще более рискованную лотерею. В основном это заканчивалось смертью мотора.

Но все-таки в какой-то период времени мы были избалованы. Мы покупали машины у дилера и меняли их раз в 3‒5 лет, не успевая заездить до гробовой доски. Точно такая же ситуация была с запчастями. С шинами немного не так, подделать шину все-таки довольно трудно.

— То, что шины делали по лицензии, ничего не говорит о том, хорошие они или плохие. Есть первичная комплектация автомобиля. Когда вы покупали машину в автосалоне, она пришла с завода условно Volkswagen, там стояла резина, скажем, Continental, сделанная в Германии. После того как эти шины у вас износились, вы пошли в шинный магазин покупать точно такой же Continental. И вы купили второй сорт. Всегда.

— Нет, он может быть сделан и в Германии, просто есть первичная комплектация, а есть вторичная. И то, что идет на конвейер, всегда лучше. А то, что идет в розничную сеть, всегда хуже.

— Конечно, в сравнении с тем, что делают в России, этот второй сорт — высший. Потому что это все равно безупречно. Это хуже по характеристикам, но очень и очень приемлемо. А в России заводы делали очень плохую резину, например — завод Nokian под Санкт-Петербургом.

— Этот завод был пойман за руку. Журналисты из издания «Авторевю» проводили тест. Они купили резину Hakkapeliitta, поехали на полигон в Финляндию, и выяснилось, что это совершенно непотребно. Позвали представителя фирмы и спросили: это что? Финны сделали вид, что «ай-ай, как же так». А перед этим они говорили, что самый современный завод Nokian стоит в России, потому что все остальные постарше, а на этом самые современные технологии, самое новое оборудование и так далее. Они там делали откровенное дерьмо, а тут они изобразили, что не в курсе. То есть все их: системы контроля, менеджмент качества, сертификаты, оборудование, технологии, а делают — дерьмо. И это дерьмо продается.

Но они ведь делают шины еще и для себя. Но резина Nokian Hakkapeliitta made in Russia запрещена к ввозу из России в Финляндию. В Финляндии она другая и стоит в три раза дешевле.

— Нет, это не означает, что у них было требование делать для России плохо. Но в стране воров можно добиться абсолютно легального снижения требований. Россия всю жизнь обкрадывает сама себя и имеет очень плохие стандарты плюс плохой контроль над ними. Точнее, контроля много, но результата никакого.

Та же ситуация — когда люди покупают какой-нибудь стиральный порошок в Германии, и выясняется, что там он идеальный, все отбеливает и отстирывает, а тот же порошок в России — дрянь абсолютная. Когда на эту тему провели расследование, немцы спокойно ответили: «А зачем мы будем вам поставлять порошок, выпущенный по новейшим очень затратным технологиям, если ваше законодательство позволяет продавать у вас вот такое? Наши законы такого не позволяют, а ваши позволяют. Примите другие законы — мы сделаем вам нормальный порошок».

У нас действительно такие стандарты. И у нас действительно вот так — можно. И с колбасой можно, и с порошком, и с запчастями.

— Были отдельные светлые пятна, когда дистрибьютор, условный Mercedes-Benz, заводил себе в России центральный склад запчастей, привозил их туда сам и гарантировал их качество. Они проходили через дилерскую сеть, и когда вы приезжали менять запчасть, то вам ее ставили с дилерского склада. Она была дорогая, в три конца, но она была родная, и у вас не было никаких проблем с техобслуживанием, потому что машина была починена по заводским технологиям с применением заводских комплектующих.

— А теперь и этого нет.

— Остались: контрафакт, подделка, мошенничество и воровство. Во время пандемии какие-то запчасти в Россию еще привозились. В самом начале [спецоперации], когда Россию отрубили от внешнего мира по банковским проводкам и по логистике, они закончились. Тем не менее обслуживать автомобили надо было, разговор шел о том, что договоримся, мол, на других рынках, будет то же самое, но подороже, потому что логистические коридоры сложнее. В марте прошлого года я ставил на свою машину запчасти, пришедшие пока из тех же источников, которыми пользовался в предыдущие десять лет. И вот все то, что я поставил в марте, уже в июле я вынужден был поменять. Потому что это был восьмой сорт.

— Уже.

— Конечно. Вам какую дату поставить?

— Это всё вместе: и Китай, и контрабандный Китай. Китай производит запчасти для всех, какие угодно, любого сорта. Сейчас, когда нет никакого контроля и не может быть никакой ответственности, задача бизнеса — обогатиться молниеносно с одной сделки.

Никакой репутации, никакой гарантии быть не может. Поэтому зачем покупать первосортную деталь, если по цене первосортной можно впарить абсолютный брак?

Про китайский автопром в России

— Первое — это откуда они появились. Это ведь не китайцы к нам пришли.

— Это русские за китайцами сбегали и сказали: дайте. А это очень важный момент. Это не политика китайской фирмы по обустройству на новом рынке — с дистрибуцией, с гарантией, с запчастями. Это добежали русские челноки и сказали: «Слышь, китаец, чо тут у тебя есть?»

Он: «Ну вот тут у меня пять грузовиков, десять автобусов и тридцать кабриолетов». Наш: «Беру всё!» Привез, вывесил этикетку дилера, продал. А вы помните челнока, который нес бы гарантийные обязательства за кроссовки Adadas или магнитофон Pensonyc?

— Да, конечно! Ваш Pensonyc сломался — так я вам сейчас другой привезу, а будешь возникать — тебя охрана тихо побьет в подворотне. То есть первый важный момент — это откуда пришел в Россию китайский бизнес.

Второй очень важный момент: Китай не умеет делать автомобили. Он умеет делать макеты автомобилей в натуральную величину.

У китайцев и нет такой задачи — делать автомобили. То есть они, конечно, смогли бы, если бы захотели. Но вы не забывайте, что пропаганде и вранью Китай учился у нас. Поэтому наврать они могут размашистыми мазками и красками. Но Китай, конечно, богатый, у него есть достижения, хотя в целом он не сильно изменился, а главное — производственная культура Китая не сильно возросла.

Точнее, в Китае есть несколько уровней производства. Есть производство патентованное, с иностранным надсмотрщиком: завод Mercedes-Benz, на котором над китайцем стоит немец с палкой. Поэтому китайские автомобили, сделанные по немецким технологиям, на внутренний рынок отлично идут для потребителя, который гордится шильдиком Mercedes. Они сделаны очень «близко к тексту». Но за пределами Китая уже не продаются. Если эту машину вздумает купить кто-то за пределами Китая, то ее нужно пересобрать по новой из других комплектующих.

В Китае есть промышленность высокого уровня. Она в состоянии сделать хорошие подшипники, хорошие краски, хорошие отделочные материалы. Хотя тоже с оговорками и нюансами. Но сделать в Китае автомобиль, который бы полностью соответствовал автомобилю, сделанному в Германии, это значит потратить гораздо больше средств и времени, а это нерентабельно.

— Конечно. Лучше от этого стало китайскому бренду. Но автомобиль для шведов делается не в Китае, а в Гётеборге. Он делается из китайских комплектующих, но принимает их швед. И поэтому, пока автомобиль делается шведами, он еще более-менее. Как только его будут делать китайцы, он на китайском рынке и останется. Но это — автомобильная промышленность все-таки верхнего уровня.

Есть китайские бренды: BAIC, Kaiyi, Livan, Mocha… Так вот, эти фирмы второго порядка — это из серии «лопай, что дают, и не спрашивай». И здесь как раз открывается вся суть китайской индустриализации. Потому что очень плохой китайский автомобиль JAC, который у нас сейчас называется «Москвич», сделан на очень хорошем немецком оборудовании. На заводах внутри Китая не бывает китайских станков. Там только Швейцария, Германия, Франция, только самое дорогое оборудование.

— Конечно. Китайское дерьмо делается на лучшем в мире оборудовании. До этого точно так же жил Советский Союз. Самый дерьмовый на свете автомобиль «Москвич» делали на оборудовании, которое было совершеннее и лучше, чем на заводах BMW.

На АЗЛК не было советских станков, были только импортные, только фирменные. И на этих фирменных станках делали дрянной «Москвич». То же самое было на Горьковском автозаводе: на суперфирменном оборудовании, на котором можно сделать очень хорошего уровня и качества изделие, делали советское дерьмо. Причем делали его и по западным технологиям: у «Москвича», который назывался М-412, конструкции товарища Окунева, например, был ворованный двигатель BMW. И это был самый плохой двигатель в Советском Союзе.

— А это надо уметь. Вот китайцы тоже умеют.

— Подвеска — да, хорошая. А завод в Кинешме, который производил для этой подвески амортизаторы и пружины, причем на самом совершенном немецком оборудовании… В Кинешме не было ни одного советского станка, только Германия и Швейцария. Но завод делал дерьмовые пружины и дерьмовые амортизаторы.

— Китайцы не делают автомобили. Они делают макеты.

— Понимаете, если у вас есть карандаш, то он должен писать. Если он не пишет, то он и не карандаш. У автомобиля есть некие базовые параметры, это те принципы, по которым он создан. Вот все карандаши сделаны с учетом того, что внутри должен быть грифель. Снаружи карандаш может быть деревянный или пластмассовый, но внутри там все равно грифель, это основа карандаша.

Основа автомобиля — управляемость. Машина должна уметь ехать по прямой и уметь войти в поворот. От того, как она проходит поворот, во-первых, зависит безопасность. Во-вторых, это свидетельствует об уровне инженерной школы. И Европа потратила столетие на то, чтобы добиться в этих дисциплинах для начала формулировки правил, что такое управляемость, а потом — эталона. На любом современном европейском автомобиле вы входите в поворот — и машина прочерчивает ту траекторию, которую вы и предполагали. Раньше машину в напряженном повороте, например, на 90 градусов, выносило на метр-два, иногда на встречку, потому что управляемость была плохая. Так вот, китайский автомобиль, который создан итальянскими дизайнерами, немецкими конструкторами, на швейцарском оборудовании, например — «Москвич-3», заброшенный в Москву фирмой JAC, сварен и покрашен идеально.

— Нет. Он даже по прямой ездить не умеет.

— Недавно портал Drom купил такую машину для ресурсных испытаний. Поехали на ней, а машина не держит дорогу. То есть вообще не держит. Она не в состоянии. Предположили, что, может быть, не сделан сход-развал, приехали к дилеру: мол, давайте проверим. А дилер понятия не имеет, о чем речь. Он не знает, какие должны быть эталонные значения, у него нет оборудования и так далее. Так вот то, что китайская машина не едет по прямой, — не ошибка. Просто китайцы не считают нужным вкладываться. В Европе, например, концерн Ford делает модель под названием Ka.

— Сначала конструктор придумал: такой будет маленькая машинка для женщин, такая у нее будет подвеска, такой мотор, такой руль, такие педали, такая коробка. Дизайнер облачил все это в такую интересную внешность. А потом вот это все отдается гонщику «Формулы-1» Джеки Стюарту: Джеки, научи, пожалуйста, вот это все ездить, чтобы машина держала прямую и проходила повороты. Джеки Стюарт уезжает на этой машине на полигон на полгода и учит ее ездить. Подбирает новые значения клапана отбоя амортизатора, новый диаметр витка пружины, смотрит углы установки колес. И все это вместе потом складывается в управляемость автомобиля. Это серьезная доводочная работа.

Китайцы решили сэкономить на джеки стюартах и на таких испытаниях. Двигатель есть? Есть. Макферсон стоит? Стоит. Гидроусилитель есть? Есть. Тормоза, саморез — и поехали. И когда ты покупаешь китайскую машину, ты сейчас видишь хорошие отделочные материалы, отличную сварку и покраску кузова, итальянский дизайн…

— Только эта штука вообще не автомобиль. Вы стоите на нем в пробке, у вас пять дисплеев, пятнадцать USB, кофеварка и губоскат, можно смотреть телевизор. Но когда вы на этом заходите в напряженную связку поворотов, то понимаете, если, конечно, вам есть чем понимать, что у этого конгломерата разрозненно работает и диссонирует все: двигатель — сам по себе, руль — сам по себе, колеса — сами по себе. Оно едет, оно не разваливается в одну секунду, не наматывается сразу на столб, но оно не управляется. Это карандаш, который не пишет. Хотя снаружи очень похож на карандаш.

Про российский автопром

— Российская конструкторская школа предусматривает не водителя за рулем, а попытку попасть в государственные стандарты. Правда, в них тоже не попали. Ну не получилось.

«Лада Гранта» сделана на базе «Калины». А «Лада Калина» — это машина, которая не имела права на существование.

— «Ладу Калину» делали 14 лет. К тому моменту, когда сделали, это уже была машина позавчерашнего дня. Советский Союз начал делать лазерные проигрыватели, но у него получился патефон, и его назвали «Лада Калина».

— Есть инженерные решения, есть конструкторские решения, есть технологические решения. «Лада Калина» по конструкторским решениям соответствует примерно началу 1980-х годов. В конце 1990-х, когда ее поставили в производство, весь мир то же самое уже умел делать лучше, безопаснее, качественнее и целесообразнее. У наших не получилось. Но в принципе, если во всем мире уже пишут гелевыми ручками, это не значит, что нужно бросить карандаш. Можно писать и карандашом, мы по-прежнему им и пользуемся. Плох ли карандаш? Если пытаться пользоваться им как фломастером, то не получится. Убьет ли вас сразу «Калина»? Нет, конечно. Она же завелась? Она же как-то поехала? Ну, конечно, тут течет, там стучит, там отваливается, тут надо поменять по гарантии, а тут брак по сборке, тут вот резиночка пропускает… Но ездит же?

Если люди считают это нормой и запивают эту «норму» боярышником, то в их жизни не надо ничего менять.

— Во-первых, место проклятое. Во-вторых, французы и пришли с другой задачей. У них не было намерения улучшить то, что делает АвтоВАЗ. Они улучшали завод, улучшали технологии, докупали новое оборудование. И ждали того момента, когда можно будет все вот эти «Лады» с конвейера снять, а поставить в производство свои модели. То есть они хотели сделать сборочный филиал, который будет выпускать обычный Renault без «Лад».

— Да, почти. Но для того чтобы изменить «Ладу Гранту», ее нужно сделать заново. А это невозможно. На ней можно было поставить крест и начать выпускать Renault, но почему-то этого не сделали в приступе патриотизма. Ну, пожалуйста, согласились французы: «Вам сколько на эту «Ладу Гранту» еще надо лет? Вы хотите на ней ездить? Мы бы не советовали, потому что это не машина, но это ваш завод». Поэтому АвтоВАЗ оставил эти машины в производстве.

Потом, в 2014 году, пришел Бу Андерссон. Он посмотрел на этот ужас и предложил все-таки сделать нормальную машину. И заставил завод сделать «Ладу Весту».

— Это уже все-таки приличный автомобиль, современный. Это единственная машина, которую имеет право выпускать АвтоВАЗ.

— Да, эта машина была из импортных комплектующих. Но Бу Андерссон пытался выпускать машину именно качественную, а поставщиков качественных комплектующих в России не было. Никто здесь не производит их для современных автомобилей. Технологии в России — это 1960-е годы, это купленное в Италии в 1966‒68 годах для ВАЗ-2101. Тогда Андерссон начал закупать комплектующие за рубежом. Причем бился за каждый цент, чтобы по цене это было не как у «Мерседеса», чтобы машина предлагалась по привычной цене, как положено «Ладе».

Бу молодец, он преуспел, у него получилась машина, которая оказалась не сильно дороже, но она была сильно лучше.

— А вот именно за это его и выгнали. Он проработал всего два года, а потом его пинком под зад вышвырнули из страны. Хотя должны быть по гроб жизни ему обязаны. Машину перевели по возможности на комплектующие подешевле и попроще. Теперь это вообще страшно покупать. Правда, она и не выпускается.

— Они действительно сказали, что перенесли производство «Весты» из Ижевска на основную линию в Тольятти. Но все, что они сделали, стоит у них на бетоне вдоль заводоуправления, потому что оно некомплектно.

— Нету.

— Вот этой промышленности нет. То есть Новолипецкий металлургический комбинат все-таки прокат дает. Но вот ABS в России не выпускает никто. Топливную аппаратуру, впрыск, который делает Bosch, в России не выпускает никто. И взять это неоткуда.

— Это можно. Получится карго-культ. Самолет из дерева очень похож на настоящий, только он не летает. Ну вот у вас, например, на каждом колесе стоит по датчику ABS. Там микрочип. Но ваш микрочип — размером с телевизор. И все, нет у вас датчиков, а без них ABS не работает. И самой ABS у вас тоже нет, потому что в нем стоит плата, сопротивление и микрочип, а этого тоже нет. Плату эту вы раньше покупали у фирмы Bosch. И исполнительные механизмы вы покупали там же. Потому что на суппортах у вас стоят резиновые манжеты, а их вы не умеете делать всем Советским Союзом. У вас нет такой резины.

— Та резина, которая делается в стране, — это резина с завода «Треугольник» 1913 года. В 2023 году резина должна иметь другие параметры. А если она с завода «Треугольник», то через полгода рассыхается, и у вас вытекает тормозная жидкость. И вы наматываетесь на столб. Вы покупаете новую резину, ставите ее, но она тоже с завода «Треугольник». И вы рискуете через три месяца опять прилететь мордой в столб. А другой резины в стране нет. Вот вообще нет.

— Помните, как было при советской власти? Машины были не у всех. Да, хотели в СССР машину все, это была главная мечта. Вся страна мечтала об автомобилях, а их не было. Даже те, кому машина была по карману, не могли ее купить. Мы к этому возвращаемся.

— Это будет кубинский вариант: машина 1958 года на ходу, потому что у нее двигатель от газонокосилки.

Про бывшие (или будущие?) российские иномарки

— К тому моменту, когда все это закончится, у этих производителей могут закончиться кадры, которые способны их предостеречь. Тогда появятся энтузиасты, заявляющие, что Россия — потенциальный рынок, там живет 140 миллионов, невероятный спрос на автомобили, давайте, мол, попробуем. Бисмарк говорил: «На каждую вашу хитрость русские ответят своей непредсказуемой глупостью». Этот принцип могут не учесть.

— Поэтому иностранцы вполне могут еще раз вляпаться. На каких условиях — трудно сказать. Но это опять ни к чему не приведет.

Автомобильные фирмы пошли в Россию в начале нулевых: Ford построил завод во Всеволожске, пришли Toyota, Nissan, Mercedes и BMW. Но, например, тот же завод Ford за 20 лет так и не окупился. Сначала он был убыточным, потом вышел в ноль. Его позволяли себе как убыточный завод для нищих и убогих, но не виноватых в этом. Просто потому, что в остальном мире Ford прибыльный. Но мы же нагадили им так, как только могли.

Минпромторг постоянно писал постановления: 566-е о промсборке, 166-е еще о чем-то…

Чиновники спускали сверху немыслимые требования и вели себя с этими заводами как с расконвоированными зэками: «Слышь, ты, немец? Ты давай автомобили для нас делай, быстренько упал-отжался! Вот тебе производственный план — триста тысяч в год».

— «Минутку, у вас емкость рынка этого не съест». — «Я тебе сказал — делай, в натуре, а то лицензию отберу».

Например, от каждого производителя потребовали, чтобы он подписал так называемый спецконтракт, взяв на себя обязательства по выпуску 350 тысяч автомобилей в год. Это больше покупательной способности населения.

В 2010 году Минпромторг вдруг объявил: «Фольксваген» вместе с корейской «Хёндаи» должен построить в России СП по производству автоматических коробок передач.

Немцы офигели: почему с корейцами? Ну, вот так в министерстве решили.

Но, во-первых, у немцев и у корейцев разные автоматы. Во-вторых, немцы вообще не производят коробки, они покупают их у японской компании AISIN. Корейцы просто ничего не поняли, а немцы изумились настолько, что Мартин Винтеркорн, председатель совета директоров Volkswagen AG, через три дня прилетел на встречу с Путиным. А раздвинуть рабочий график встреч Путина — это было непросто. Путин принял Винтеркорна. Если бы не это, немцам пришлось бы или строить этот завод, или уходить из России.

— В первую очередь да, конечно, из-за этого. Из-за приятного бизнес-климата, созданного в России для иностранцев. Всем одинаково выкручивали руки. Был момент, когда в России ввели новые требования по локализации производств, и под Новый год вдруг выяснилось, что завод Ford должен в российскую казну несколько миллиардов евро по недоимкам. Потому что они эти требования по локализации не выполнили. Я помню, что новость об этом прочитал вечером где-то в 18.00. Утром просыпаюсь — новое сообщение: претензии сняты. Выглядело это так, будто за ночь Ford что-то сделал с Минпромторгом, и ему ответили: ладно, ребята, продолжайте.

— Пожалуй, все-таки нет. Грабли уж больно ощутимые. В начале 2023 года немецкие автопроизводители, ушедшие из России, показали финансовую отчетность по итогам 2022-го. Они все — Mercedes, BMW, Volkswagen — после ухода из России в прибылях. И это не аналитики посмотрели, это были официальные заявления в германской бизнес-прессе. Их выперли из России, у них отобрали заводы, которые пришлось бросить, не получив ни копейки компенсаций. После этого они разбогатели так, как сами не ожидали.

У немецких компаний есть такая особенность: они делятся прибылью с работниками. Так делают и Mercedes, и Volkswagen. Эти премии они обычно выплачивают в марте-апреле. И в этом году премии работникам оказались выше, чем в предыдущие. То есть компании ушли с российского рынка — и заработали в итоге на несколько миллиардов евро больше. И ведь это выплаты не белым воротничкам, а работягам, то есть у Mercedes 90 тысяч человек получили премии по несколько тысяч евро. То же самое — у Volkswagen.

Представляете, какая бандитская была сущность бизнеса в России? Ты закрываешь завод, несешь ущерб от этого в 200‒300 миллионов евро, списываешь это в убыток, а в итоге платишь больше работягам, потому что заработал больше.

Они просто перестали платить откаты, перестали оплачивать таможню, перестали платить санэпиднадзору, пожарному надзору и остальным. Это закончилось, и они вздохнули с облегчением: пропади все пропадом. Вряд ли они еще раз придут так же легко, как когда-то.

Ирина Тумакова