Вы здесь
Подводный тоннель из Хельсинки в Таллин обретает черты реальности
О проекте Rail Baltica (RB), надеюсь, читатель наслышан. Но на всякий случай напомнаю, что речь идет о бородатом транспортном проекте (от рождения идеи прошло четверть века), предполагающем создание железнодорожного коридора, соединяющего Польшу и Скандинавию европейской колеей через балтийскую троицу. Как и всякий долгоиграиющий замысел, в процесс своего развития он корректировался в параметрах. А на сегодняшней стадии в чисто балтийском измерении представляет собой участок рельсов длиной в 870 км. и с бюджетом в 5,8 млрд. евро, из которых примерно половина рассчитана на литовский, самый длинный участок, примерно 1 млрд – на эстонский, остальное – на латвийский.
Поскольку реально «процесс пошел» лишь в 2013 году, когда Литва взялась за прокладку новых рельсов и к середине 2015 довела их от польской границы до Каунаса, пока можно говорить лишь о стартовом периоде. Прочие же участники еще лишь в проектной или даже – предпроектной стадии. И формально установленный срок финиша – 2026 год представляется на сто процентов сомнительным. Хотя бы потому, что латвийский министр транспорта Талим Линкайтс уже не раз определенно заявлял, что к работе с рельсами страна запаздывает на 2,5 года. Что касается Польши, на долю которой отводится реновация трассы от Варшавы до Белостока, срок которой определен до 2030 года, то о ней вообще редко вспоминают.
Не удивительно, что и внутри стран-участниц, и вне ее густым чертополохом процветает скепсис относительно самой этой затеи. Комментаторы, особенно российские, утверждают, что проект этот – чисто геополитический. И даже военно-стратегический. Но никакого экономического эффекта в себе якобы не несет. При этом главный аргумент здесь в сомнении, что транспортный коридор этот не будет интенсивно загружен ни пассажирами, ни грузами. Поэтому RB предрекают сказку про белого бычка, которая в вялотекущем режиме будет тянуться если не до бесконечности, то, как минимум, сведется к окрошке из отдельных работ и фрагментов для решения своих локальных задач, на которые под сурдинку общеевропейского проекта потратят евросоюзные денежки. Например, Литва, дескать, превратит Каунас в крупнейший региональный центр первалки грузов с широкой колеи на узкую и наоборот, и этим ограничится. А латыши и эстонцы построят новые мосты, виадуки, станции и т.п.
Ну, а в целом тема эта настолько уже всем надоела, что о ней стали забывать. Однако, в этом году произошло событие, которое вернуло внимание к RB и внесло новые резоны в тему. В начале года Хельсинки официально объявил о том, что присоединяется к проекту. Причем со своим проектом, по грандиозности превосходящим этот. Речь идет о намерениях проложить подводный тоннель из Хельсинки в Таллин. По своей протяженности (около 70 км. ) и дороговизне (до 20 млрд евро, что, как минимум, втрое превышает бюджет RB) он не имеет себе равных в Европе.
Идея эта у финнов зародилась примерно столь же давно, что и дорожный проект. А интерес к нему у них возник после того, когда из разговоров он стал обретать черты реальности. В Хельсинки резонно рассудили, что подключившись к RB, можно будет рассчитывать на финансовую поддержку Брюсселя. И на 40-50% сократить затраты.
Расчет оказался верен, поскольку в лице Финляндии ЕС обретал игрока, заинтересованного и способного обеспечить поток людей и грузов по новой трассее из Скандинавии в Западную Европу. То есть, условие, при котором он обрел бы экономическую начинку. Ибо уже простой подсчет показывает, что пропускная способность тоннеля как минимум вдвое выше, чем паромной переправы. Смычка началась в 2008 году с меморандума намерений о сотрудничестве, подписанным между мэрами Таллина и Хельсинки, который в 2016 перешел уже на межгосударственный уровень. Брюссель же отреагировал тем, что выдели 1 млн. евро на технико-экономическую и экологическую оценку финского замысла.
Конечно, само по себе финское участие отнюдь не гарант того, что в динамике ренализации RB появится заметное ускорение. И все сомнения на счет будущей загрузки трассы исчезнут. Ведь строительство тоннеля растянется лет на 15. И если следовать этой логике, то выходит, что волокита со строительством трассы как бы даже на руку. Но приход Финляндии уже сильно обострил к себе интерес к RB.
В частности, возле него уже вынырнул вездесущий Китай, предлагающий инвестиции и кредиты на сумму до 15 млрд. евро. О готовности участвовать в строительстве тоннеля заявили также уже три крупнейших китайских транспортных корпорации.
Одно это – серьезная донорская заявка на подпитку будущей магистрали. Не исключено, что приход таких игроков возбудит и Польшу. Ну, и конечно, позитивно повлияет на мотивацию стран Балтии, сойти с дистанции которым не позволяет уже пройденная дистанция. Тот случай, когда, может, и хотел бы остановиься, да уже поздно.