«Китай не заинтересован, чтобы Россию с Украиной мирить. Их все устраивает»

Недавно российский реестр иностранных агентов пополнил экономист и социолог Владислав Иноземцев. За день до этого мы с ним планировали поговорить о том, почему российско-китайские отношения вдруг так омрачились: то китайцы теперь дорогу строят в обход России, то в ООН голосуют против нее. Неужели больше и с «санкционкой» не помогут? Но начали с нового статуса Иноземцева.

— С удовлетворением.

— Разговор о трансъевразийском пути идет уже многие годы. В России мейнстримом была идея о реконструкции БАМа и Транссиба, чтобы китайские грузы пошли в Европу транзитом и нас обогатили. В свое время, когда все были без ума от этой придумки, я написал большую статью в «Ведомостях», доказывая, что это абсолютная блажь. Мне удивительным образом ответил тогда Владимир Якунин (президент РЖД с 2005 по 2015 год. — И. Т.): сказал, что нет, это всё более чем реалистично. Хотя вот недавно в очередной раз подтвердилось, что, как ни продвигай идею контейнерных перевозок, на восточном направлении РЖД будет возить в основном уголь, только уголь, и ничего кроме угля.

Я был на многих конференциях, в том числе в Китае, по инфраструктурным тематикам. Одна из них проходила в декабре 2014 года в Шэньчжэне. Все говорили правильные вещи в ходе сессии, и только я сказал, что никакой скоростной дороги через Россию в Европу никогда не будет построено. Все отреагировали подчеркнуто прохладно, но за коктейлем вечером ко мне подошли несколько китайцев и сказали: вы знаете, у нас вообще-то не принято говорить, что у России что-то не получается, но на самом деле мы с вами совершенно согласны, ничего не будет построено.

Я спрашиваю: почему? Потому, отвечают, что мы уже третий год ездим в Россию, в разные регионы, где должна пройти та скоростная трасса. Мы были в Оренбурге, в Ульяновске, в других городах, нам устраивали помпезные обеды, поездки по чудным местам, а потом везли в какой-нибудь выставочный зал и там показывали макет магистрали. И так год от года — нам даже не удалось попасть на место стройки, чтобы посмотреть ход работ. Из этого, говорят, мы делаем вывод, что построено ничего не будет. Я ответил, что изнутри вижу примерно то же самое. Я всегда по отношению к этому проекту был очень скептично настроен. Потому что сорвать куш на железной дороге, на мой взгляд, невозможно.

— Что возят в основном по этой дороге? Уголь из Кузбасса на Восток, контейнерные грузы с российского Дальнего Востока, из Китая и Японии в центральную часть России. Экономика угольных перевозок понятна: они дотируются. С импортом тоже более-менее ясно, издержки закладываются в цены российских товаров, продаваемых на российском рынке. Возить же транзитом китайские грузы в Европу вряд ли слишком выгодно, потому что железнодорожный транспорт всегда будет дороже морского. У нас часто говорят, что Транссиб — это быстрее, чем морем. Да, быстрее, но стоит ли скорость таких денег?

— Как вы думаете, какая доля мировой торговли по стоимости осуществляется воздушным транспортом?

— Именно. По стоимости это больше трети, тогда как по объему показатель не дотягивает и до 1%. Если вам нужно что-то доставить быстро, то оно летит. Это малогабаритный и очень дорогой груз.

— Да, но не обязательно. Сегодня летают не только цветы, но и почти все компьютеры, микропроцессоры и так далее. Я не могу припомнить такого товара, чтобы для него было критично, едет он 35 суток или 12. Если вы, допустим, производите в Китае мебель и везете ее в Роттердам, то вам важно, чтобы эта мебель пришла к тому времени, когда у вас опустеет склад, и вы просто делаете раскладку на несколько месяцев вперед с поставкой just-in-time.

Более того, журнал «Экономист» писал несколько лет назад, что сейчас стало распространено снижение скорости движения крупнейших контейнеровозов приблизительно на 20%: когда корабль большую часть времени идет фактически по инерции. Это медленно, зато расход топлива уменьшается чуть ли не вдвое, соответственно, снижаются и расценки. То есть фактор времени не критичен для большинства поставок. Скорее нужно, чтобы было как можно больше транзитных точек.

Допустим, почему так выгоден южный маршрут из Шанхая через Малакку, Баб-эль-Мандеб и Суэцкий канал? Потому что на этом пути находится приблизительно треть крупнейших морских портов мира: Сингапур, Пенанг, Бангкок, Калькутта, порты Шри-Ланки, Мумбаи, несколько портов в Эмиратах и прочие. И 30–40% прибыли обеспечивают грузы, которые загружаются и разгружаются по пути из начальной точки маршрута в конечную.

— Мне кажется, что да. Начинается он в Кыргызстане. Это чудесная страна с очень маленьким населением, с убогой экономикой, но она отстает от Казахстана по импорту из Китая всего лишь вдвое. То есть это огромный хаб, куда Китай завозит самые разные товары, а оттуда они расползаются по странам «единого таможенного пространства». Киргизия здесь как раз важна. Дальше эта дорога не проходит через Казахстан, у которого отношения с Китаем хотя и хорошие, но более сложные, потому что у Казахстана есть собственная многовекторная политика. Дальше идет Узбекистан — стратегический партнер Китая в Азии, особенно после ухода Каримова. Дальше — Туркменистан, который зависит от Пекина из-за поставок газа. Потом Иран, старый друг и союзник, Турция — и Европа.

— Да, раньше Казахстан играл более активную роль; было много новостей о том, что поезда шли через Достык и казахстанскую территорию в Актау, потом на пароме через Каспийское море, дальше — Азербайджан, а из Грузии уже или в Турцию, или в другие порты Черного моря. Но это очень сложно, поэтому такой путь не мог стать основным. Казахстан по большому счету тупиковый маршрут, потому что оттуда вы должны либо двигаться дальше в Россию, либо иметь мост через Каспийское море. Такой мост технически возможен, но по многим причинам не строится. Поэтому маршрут, который мы теперь видим, единственно возможный, притом что Китай очень прочно контролирует Кыргызстан, Туркменистан и еще прочнее Иран.

— Думаю, что здесь было несколько причин. Понятно, почему это не могло получиться после 2022 года. Любые поставки через Россию, даже транзитные, могут моментально привести к санкциям. Более того, сейчас транзитный путь через Россию оборачивается тем, что очень многие грузы, идущие как транзит в Казахстан, в России пропадают. И фирмы потом исчезают. То есть это фактически легализация контрабанды.

— Контрабанда. То есть специально учрежденная казахстанская фирма подписывает поставки, а где-нибудь на станции в Омске вагон отцепляют, потом стороны претензий друг к другу не имеют, и всё.

— Да, но сейчас эта политическая проблема добавилась ко всем, которые были и до нее, что окончательно похоронило эту историю. Кто будет оператором пути, если сейчас, например, российские фуры не пропускают в Европу через Польшу? Хотя основные логистические проблемы в том, что современной дороги-то как не было, так и нет.

— Повторю: железные дороги восточного направления в последние десятилетия в России были «заточены» под перевозки угля. Уголь для РЖД — дотируемый груз, но он обеспечивал порядка половины всего грузооборота. Чтобы пустить по Транссибу значимый объем грузоперевозок, например китайский транзит, нужно вдвое уменьшить перевозки угля, а на их место взять контейнеры из Китая в Европу. Большими они не будут. Помимо потребностей чисто региональных, под контейнерные перевозки можно разгрузить где-то 20 млн тонн в год. Учитывая, что через Суэц проходит миллиард, это несопоставимые значения. Так что это путь второстепенный, и он должен выполнять какие-то хитрые функции, чтобы вообще приниматься во внимание. Видимо, китайцы сочли, что уверенный сухопутный маршрут на Иран в обход Индии и на Турцию для них важнее, чем путь через Россию.

Есть еще одна проблема. Лет 15 назад Китай принял ряд программ по развитию Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Китайцы неоднократно давали понять, что идея Шелкового пути на Запад в значительной мере связана с тем, что экспорт должен идти из этого региона, чтобы увеличить его экономические возможности.

И в этом отношении смысл дороги через Киргизию на Турцию понятен. Ее протяженность от входа в Киргизию до европейской границы Турции — примерно 6 тысяч километров. Дистанция от Владивостока или Хабаровска до Варшавы или Хельсинки — больше 10 тысяч километров. К тому же регионы возле Желтого моря и без того развиты, а портовая инфраструктура от Даляня до Шэньчжэня лучшая в мире. И нет смысла отгружать продукцию, произведенную в Шанхае, по железной дороге. А вот из глубоко континентальных районов Китая, типа Синьцзяня, есть смысл возить грузы поездом или даже автотранспортом. Отсюда и вырос этот путь.

— По большому счету ничего. Одно дело — Суэц: Египту потребовалось 7,5 млрд долларов, чтобы прокопать вторую ветку канала, а доход от него составляет около 6 млрд в год. И экономика там очень простая: вы один раз построили канал и дальше взимаете плату, по сути, ни за что. За то, что поднимаете и опускаете шлюзы. Другое дело — железная дорога. Она изнашивается, вы постоянно тратите уголь, нефть, электричество на эти перевозки, то есть у вас огромная себестоимость. Доходность Суэцкого канала, я думаю, составляет примерно 80% от выручки, а рентабельность РЖД до выплаты процентов по кредитам и уплаты налогов — около 20%.

— Думаю, что это крайне идеологизированный проект: идея моста Восток — Запад, евразийская держава, объединяем континенты, всё такое. Я никогда не рассматривал это всерьез.

— Она и так доставляется.

— Не только. То есть деталей процесса я не знаю, но с Китаем никто и не рвет отношений. Оборот огромный, есть пограничные пункты перехода, есть порты на Дальнем Востоке, куда можно всё завозить. Проблемы здесь нет. Китай сегодня главный торговый партнер России, а «санкционка» — дай бог если 5% от официального объема, а то и меньше. Впихнуть это в обычный товарооборот — никаких проблем.

— Достаточно. Товарооборот с Китаем рос все последние годы и с началом войны вырос не на порядок. По стоимости — почти на 30%, но не в разы.

— Много, конечно. Но он и был до этого немалым. Гораздо больше вырос товарооборот с Индией и Турцией, а он стартовал с более низких значений, поэтому тут рост действительно увеличился в разы. Логистика с Китаем налажена, она будет где-то еще модернизироваться, но я не вижу смысла на этом направлении предпринимать какие-то экстраординарные меры.

— Это удивительно, что на Владивосток позарились — и что Путин теперь это разрешил. Владивосток никто не хотел делать открытым портом из-за того, что там находится военная база. Хотя сама эта идея, безусловно, правильная, она давным-давно назрела. Когда-то, году в 2011–2012-м, несколько российских коммерческих структур просили меня написать заказные статьи для российской прессы о том, насколько такого рода финт востребован, но тогда идея была в другом. Далеко на юге Приморского края, в бухте Троицы, идеальные условия для создания глубоководного порта, но там стоят два сарая и пришвартована одна лодка.

Идея была в том, чтобы силами китайцев выстроить там глубоководный порт. Этот порт находится на расстоянии 8–10 километров до границы с Китаем и рядом с Северной Кореей.

Расстояние оттуда до Китая меньше, чем из Владивостока, раз эдак в дцать. Там Россия граничит с Северной Кореей и тем самым «отжимает» Китай от моря. Можно было элементарно проложить через эту узкую полоску земли экстерриториальную железную дорогу, и оттуда китайцы могли бы ввозить грузы, как из китайского порта.

— Это было бы логичнее сделать — точка. Сделать где бы то ни было. В бухте Троицы это было бы очень удобно. По крайней мере, это был бы новый бизнес, который бы сильно добавил налогов и рабочих мест, он вообще развил бы экономику края. Это было бы идеальным решением. Владивосток — решение более сложное, но тоже хорошее.

Еще раз посмотрим на карту Китая. Желтое море — это важное логистическое направление с основным торговым портом в Даляне, но при этом севернее этого побережья — Хэйлунцзян и Цзилинь, большие промышленно развитые северные провинции Китая. Производимые там товары невыгодно несколько раз переваливать, перевозя на длинные расстояния. Сейчас там один вариант транспортировки — везти 1300 километров до моря, а потом отправлять, например, в Шанхай. И даже это дешевле, чем везти напрямую по железной дороге в Шанхай, не говоря уж о Гуанчжоу. Соответственно, вот эти регионы имели интерес к получению торгового порта на российско-корейской границе, и этот порт перебил бы Владивосток по товарообороту за первые два года, потому что стал бы действительно важным логистическим центром. В какой мере будет востребован Владивосток, не знаю, но каким-то образом будет. То есть сама по себе идея абсолютно правильная.

— Это взаимовыгодно. Для России это хорошо, потому что китайцы будут дальше развивать портовые сооружения, привносить новые технологии работы с погрузкой-разгрузкой, будут новые доходы, новые налоги. Для Китая это хорошо, потому что будет экономия на доставке. Абсолютно взаимовыгодный проект, никаких вопросов у меня к нему нет.

— Может, и есть политика. Но бывают такие проекты, когда политики дофига, а экономики — ноль. Здесь, по крайней мере, я не вижу перевеса в сторону политики.

— Здесь ничего странного нет. Политика — это для Путина, экономика — для правительства, всё логично. Проблема тут в другом. В этом форуме вообще было много странностей. Туда выдвинулась какая-то совершенно непостижимая по размеру российская делегация, больше тысячи человек.

— Туда пытались пролезть все мало-мальски значимые чиновники. У меня создалось впечатление, что все просто хотят побывать в одном зале с председателем Си и поклониться великому вождю. Это было какое-то странное фантасмагорическое шоу. Никогда Россия не посылала ни на один форум такой большой делегации. И непонятно, что можно было обсуждать в таком количестве.

— Я это именно так и воспринял. Хотя удивило меня другое: по итогам этого форума не случилось вообще ничего. Во-первых, китайским чиновникам и предпринимателям было рекомендовано не общаться с российскими партнерами, находящимися под санкциями. Это совершенно новое явление. И очень много заранее запланированных встреч из-за этого было отменено.

— Я думаю, в ближайшее время это будут внимательно анализировать. То есть это явно сделала китайская сторона. Китайцы, что бы кто ни говорил, сейчас очень озабочены тем, как бы им улучшить отношения с США. Они понимают, насколько опасен разрыв, произошедший во времена Трампа, и их желание восстановить контакты очень велико.

Кто-то, конечно, пишет, что Китай уже поставляет или вот-вот соберется поставлять в Россию вооружение, но на самом деле китайцы ведут себя очень осторожно.

И эти рекомендации на форуме могли быть одним из проявлений такой осторожности.

— Уверен, что не будет. Хотя в американской прессе чуть ли не каждый день появляются расследования о поставке каких-то очередных 50 бронежилетов или пяти бытовых дронов.

— Наверняка. На самом деле, через Гонконг идет колоссальный поток черного импорта, в частности микрочипы, которых Россия стала покупать больше, чем до войны. Но, так или иначе, я думаю, что китайцы опасаются сотрудничать с подсанкционными компаниями. В общем, визит на этот форум прошел достаточно уныло. Идея-то была какая? Во время визита Си в Москву, если помните, ничего конкретного и обязывающего стороны не подписали.

— И снова ничего не подписали. В марте говорилось, что через какое-то время всё будет согласовано на уровне правительств, а потом подписано, но этого опять не случилось.

— Пока нет. Даже пошли слухи, что Китай согласовал новую ветку газопровода из Туркменистана.

— Китайцы хотят развивать торговые отношения — простые и понятные. Если вы хотите покупать больше автомобилей, пожалуйста, приходите и покупайте. Более того, смотрите, какую интересную схему они нашли для «Москвича». Это вроде бы «Москвич». На самом деле, одни говорят, что китайцы поставляют крупноузловые комплекты, другие — что просто машины у себя разбирают, а в России обратно собирают, но это в любом случае правильно.

— Конечно.

— Китайцы продают российской компании какой-то продукт, в данном случае машины. И всё. Это уже не их машина, это «Москвич-3». Вы зря смеетесь, это не смешно. Это разумно.

Сейчас, например, разворачивается большая история вокруг производителя автомобилей Chery, его затаскивает в Россию в качестве своего партнера компания «Авилон», купившая завод Volkswagen в Калуге. И вот мне интересно: затащит или нет? Потому что для Chery это рискованно. У этой компании бизнес по всему миру, это треть всех китайских автомобилей, у Chery центры качества во Франкфурте, огромный сбыт в Италии и так далее. И если она придет с инвестициями на ворованный завод и начнет выпускать там автомобиль под маркой Chery, это может отразиться на ее бизнесе в Европе.

— А смысл возвращать оборудование?

— Так они могли бы и в чистом поле завод поставить, но почему-то они этого не делали раньше. Задача-то у Кремля в том, чтобы затащить кого-то, кто вернет производство на эти заводы. Но под китайскими марками это делать чревато.

— Конечно.

— Думаю, что эти компании имеют собственную голову на плечах. Если они понимают, что риск велик, они просто не пойдут в Россию.

— Вы правильно сказали: «на поставках чего-то куда-то». В торговле здесь будет полный беспредел: погоня за прибылями, обход всего, что только можно, «черные» компании, нал и всё такое. Это уже происходит. Но всё это кончается там, где начинается разговор уже не просто о поставках, а об инвестициях. Если у вас просто появился какой-нибудь автомобиль «Калужанин-5», подозрительно похожий на какую-то китайскую поделку, это терпимо. К китайцам не придраться: они продали в Россию машины, а как машины перебрендировали, это их не волнует. У калужского завода есть собственное гарантийное обслуживание — вот они пусть и обслуживают, на этом точка.

— Тогда компания должна думать, не прилетит ли ей какая-то неприятность. Руководство Китая при этом, я уверен, мешать не будет. Я давно сотрудничаю с влиятельным частным китайским экономическим журналом Caijing и написал туда на эту тему статью: есть отличный опыт сотрудничества вашей компании с «Москвичом», а есть опасная история с заводом в Калуге. И эту статью не напечатали.

— У них запрет на публикацию любого негатива, связанного с российской экономической конъюнктурой. То есть одергивать тех, кто хочет инвестировать в Россию, власти не будут.

— Оно заинтересовано в том, чтобы всё развивалось само собой: компании хотят так работать — пусть работают.

— Есть, например, «санкционка» по авиадеталям. В Китае работает полноценный завод Airbus, но он не отправил в Россию ни одной детали.

— Именно из Китая?

— Может. Потому что это изначально было очень странно: часть государств вводит санкции, понимая, что существует еще и остальной мир.

— Допустим, в Китае собирается компьютер китайской марки с процессором Intel. Если такие процессоры запрещены к импорту, то этот компьютер ввезти в Россию нельзя. А если китайцы поставят туда свой процессор, на это вообще никакие санкции не распространяются.

Естественно, китайцы захотят закрыть этот канал поставок в Россию, чтобы продолжить сотрудничать с Intel. Потому что главный их рынок — не Россия, а все-таки Европа и США.

Если китайцы произведут детали для самолета не на заводе Airbus, а где-то еще, если на них не будет стоять клеймо Airbus, то эти детали вполне можно поставлять в Россию. И они, может быть, даже будут функционировать. Для этого нет вообще никаких препятствий.

— Вот это и есть главная проблема санкционной политики: кому она больше вредит. Я вполне допускаю, что в прошлом году она европейцам навредила больше, чем русским, и так может быть и дальше.

— Это именно так и есть: позволят. То есть позволят делать некоторые товарные поставки невидимыми для Запада. Но многие виды продукции, которые перечислены в санкционных положениях, можно отследить и в натуральной форме. Если в Киеве взрывается ракета, в которой находят американский чип с определенным номером, говорящим о том, что он был поставлен в Китай некой компании, занимающейся ремонтом микроволновок, то это будет означать, что есть дыра, что нужно расследовать, как этот чип утёк.

— Они не могут понять масштаб безумия России. Они пытаются его понять со времени визита Путина в Китай на Олимпиаду, а это было, если помните, еще до войны. Уже тогда они считали, что степень неадекватности высока. Китайцы не понимают, чего дальше хочет Россия. Но я не думаю, что Китай так уж заинтересован в прекращении войны, потому что не понимаю, чем война делает ему хуже. Ну, воюет Россия — и воюет. Выпилилась страна из западного мира — значит, ей нужны будут китайские технологии и юань. Что в этом плохого для Китая? Не думаю, что Китай безумно заинтересован в том, чтобы Россию с Украиной «мирить».

Давить на Россию? А для чего? Пока они не давят — могут получать хорошие условия на какую-нибудь разработку полезных ископаемых или еще что-то, могут газ получать по низкой цене. У них всё хорошо. Начнешь давить — так Россия отвернется куда-то еще.

— Это не совсем так, найти можно. Масштаб перестройки экспортно-импортных потоков в прошлом году был настолько гигантским, что я это сравнил бы только с эвакуацией производства во время войны. Мы даже не понимаем масштаба. Все считали, что это просто невозможно. Ещё в ноябре Михаил Крутихин говорил, что добыча нефти в 2023 году упадет вдвое, а она растет. То есть даже лучшие эксперты не могли предположить, что российская экономика выйдет без серьезных потерь. За исключением газа.

— Да, это так. Китай, безусловно, лавирует. Он хочет дружить с американцами и европейцами тоже, но не понимает, что те предлагают.

Недавно европейский представитель говорил, что ЕС будет строить отношения с Китаем в зависимости от того, какую позицию тот займет по Украине.

Это очень неумное высказывание, на мой взгляд. Европе и Америке нужно как раз сказать Китаю, какую позицию ему стоило бы занять, и предъявить длинный список того, какие пряники он за это получит.

— Так непонятно, что ему за это предлагают.

— Например, отмену или снижение пошлин на китайские товары. А сколько Евросоюз и Великобритания лицензий отозвали у китайских частных компаний? И с Европой, и со Штатами у Китая накопилось много проблем. В 1972 году Генри Киссинджер, которому недавно исполнилось сто лет, догадался, что Никсону надо поехать в Китай и договориться о дружбе против Советского Союза. Почему сейчас нельзя сделать что-то подобное?

Великий председатель Си заявил, что Китай строит биполярный мир с Соединенными Штатами. И американцы могли бы признать: мы рассматриваем Китай как другой полюс мировой экономики, хотим, чтобы наши идеологические противоречия экономику и культурные отношения затрагивали минимально. Надо начать это восстанавливать.

— С одной стороны, выиграют потребители в Европе и в Америке, потому что к ним пойдут более дешевые товары и в большем количестве. Проиграют, возможно, в вопросе безопасности какие-то государственные органы и корпорации, но это в том случае, если действительно в китайских компьютерных кодах есть какие-то возможности для шпионажа.

Когда это всё начиналось при Трампе, то сопровождалось бурей эмоций. Трамп сказал: давайте мы повысим вам пошлины чуть-чуть. Китайцы пошли в отказ. Трамп повысил пошлины очень сильно. Китайцы ответили симметрично. И так всё шло до 2020 года, когда США и Китай попытались подписать первый этап торгового соглашения. Если читать этот документ внимательно, окажется, что со стороны Китая это была полная экономическая капитуляция. Они согласились практически на всё, чего хотели американцы. Но тут начался ковид, торговля упала, соглашение положили под сукно и больше к нему не возвращались. США могли бы предложить Китаю вернуться к этому соглашению, снова его парафировать и начать исполнять, допустим, с января 2024 года.

— Это тоже надо анализировать. Не знаю. Но без этого все разговоры вообще бессмысленны. Сейчас я наблюдаю, что американская и европейская дипломатия обращается к Китаю с позиции того, что надо остановить войну, надо проявлять гуманизм и так далее. Максимум, что может из этого выудить Китай, это повышение его международного значения. Для него это тоже «конфетка», но не настолько вожделенная, как признание его одним из полюсов нового мирового порядка.

Ирина Тумакова