Главный вывод Технического доклада – гибель самолета произошла в результате серии взрывов

Комиссия по повторному расследованию авиационных происшествий при Министерстве национальной обороны Республики Польша опубликовала Технический доклад о причинах катастрофы самолета польских ВВС Ту-154М 10 апреля 2010 г. около аэропорта Смоленск-Северный, а также Заявление в связи с обнародованием Технического доклада.

Главный вывод Технического доклада – гибель самолета с польской государственной делегацией на борту во главе с президентом Республики Польши Лехом Качиньским произошла в результате серии взрывов, разрушивших самолет до соприкосновения его обломков с землей.

РЕСПУБЛИКА ПОЛЬША
Комиссия по повторному расследованию катастрофы Ту-154М в Смоленске, Россия
Заявление в связи с публикацией Технического доклада

Комиссия по повторному расследованию авиационных происшествий при Министерстве национальной обороны Республики Польша (Комиссия по расследованию) настоящим представляет технический отчет о состоянии расследования причин крушения самолета Ту-154М польских ВВС в Смоленске, Россия, 10 апреля 2010 года (Смоленская катастрофа). В ходе Смоленской катастрофы погибли все пассажиры, находившиеся на борту, в том числе президент Республики Польша Лех Качиньский.

В соответствии с международными стандартами расследования авиационных происшествий Комиссия по расследованию уделяет основное внимание существенным фактам, обстоятельствам и доказательствам, не учтенным в окончательном докладе, представленном Комиссией по расследованию авиационных происшествий в Польше, возглавлявшимся Ежи Миллером (Комиссия Миллера).

Важные факты, информация и обстоятельства, представленные в Техническом докладе Комиссей по повторному расследованию, датированом 11 апреля 2018 года (Технический отчет) не были учтены в докладе Межгосударственного авиационного комитета от 12 января 2011 г. (отчет МАК ) и в докладе Комиссии Миллера от 29 июля 2011 года (доклад Миллера). Выводы Комиссии Миллера оказались неверными в свете расследования, проведенного Комиссией по повторному расследованию, они назвали неверную причину аварии.

Поэтому отчет Комиссии по расследованию авиационных происшествий в Польше по расследованию Смоленской катастрофы от 29 июля 2011 года настоящим аннулируется. Кроме того, идентификация в качестве причины катастрофы самолета Ту-154М в Смоленске, Россия, 10 апреля 2010 года, столкновения с землей из-за ошибки пилота (CFIT), объявляется недействительной по следующим причинам:

1. Российские диспетчеры воздушного движения в аэропорту Северный в Смоленске при содействии командующего транспортной авиацией ВВС России генерала Бенедиктова в Москве, постоянно давали ложную информацию экипажу Ту-154М во время его подготовки к посадке 10 апреля 2010 года.

2. В отличие от утверждения доклада Миллера командующий польскими ВВС генерал Анджей Бласик не находился в пилотской кабине Ту-154М во время крушения самолета и не оказывал никакого давления на пилота. Таким образом, обвинения против генерала Анджей Бласика безосновательны.

3. В течение всего полета командир воздушного судна Ту-154М принимал правильные решения, которые согласовались со всем экипажем в соответствующее время. За 16 минут до крушения командир воздушного судна принял решение в случае плохой погоды совершить уход и выполнить лишь пробный подход к посадке. Впоследствии он отдал приказ «уйти» на безопасной высоте. Эта команда была подтверждена вторым пилотом. В течение всего времени подхода к посадке экипаж правильно отвечал диспетчерам, которые передавали расстояние от ВПП.

4. Самолет Ту-154М был разрушен в воздухе в результате нескольких взрывов.

5. Сначала взрывы произошли в левом крыле, они привели к разрушению и отрыву трети левого крыла. Это разрушение произошло примерно за 900 м до кромки ВПП  №26 аэродрома Смоленск-Северный. Взрывы разрушили планки, ребра и лонжероны, а также обшивку крыла, так что его куски были разбросаны на площади шириной 30 м и длиной 400 м вдоль траектории полета. Затем отслоились лоскуты левого крыла, их части также были рассеяны на расстоянии более 400 м.

6. Когда самолет прошел точку, определенную как TAWS38, расположенную на расстоянии 710 м до кромки ВПП, произошла серия каскадных сбоев, включая сбои в левом двигателе, генераторе, закрылках, ходовой части, радиовысотомере, первой гидравлической установке, измерительной системе магнитного курса.

7. Другой взрыв произошел в левой части фюзеляжа Ту-154М в зоне салона 3. Взрыв в фюзеляже произошел над землей. Катастрофическое падение электропитания произошло до того, как самолет врезался в землю. Левая пассажирская дверь была отброшена взрывной волной, так же, как и первый и третий лонжероны центральной части левого крыла под полом фюзеляжа. Одежда более чем 30 пассажиров была сорвана, тела более чем 10 пассажиров оказались сильно разделенными, а части их тел разбросаны по большой площади.

Список доказательств, представленных в Техническом отчете, не является окончательным. Полный список фактов, информации, исследований и анализа будет представлен в окончательном отчете. Ключевой анализ, приведший к основным выводам, приводится в качестве примеров.

Технический доклад содержит большое количество существенной информации.
Некоторые выдержки из доклада воспроизводятся ниже:

C. 26:
Части 1 и 2 щелевой секции левого крыла (длиной 6 м 20 см в конструкции) были разбросаны в направлении полета Ту-154М на участке от 20 до 230 м от так называемой "березы Бодина". Многие элементы были перемещены, а некоторые из них изменили места своего расположения 11 и 12 апреля, что может указывать на преднамеренное манипулирование доказательствами.

Пример. Один из обломков 2-й щелевой секции, упавший в канаву рядом с дорогой, ведущей из гаражей на улицу Губенко, примерно в 20 м позади березы, был перенесен 11 апреля 2010 г. под березу. 12 апреля он был заменен другим обломком (упал в канаву рядом с улицей, ведущей из гаражей на улицу Губенко, примерно в 50 м позади березы).

Сc. 46-47:
Основной причиной разрушения TU154M за мгновение до того, как самолет упал на землю, стал взрыв балластного бака.

Взрыв разрушил балластный бак, то есть фрагмент левой части центроплана вместе с передним лонжероном, и ребра. Этот лонжерон вылетел и приземлился на 70 м к западу. Взрыв разрушил третий салон, убив всех пассажиров и разбросав части их тел по всей площади места крушения.

В то же время взрывная волна вырвала левую пассажирскую дверь, которая врезалась в землю с огромной силой и вошла в нее на глубину в 1 метр. Тысячи обломков прохода (площадью 8 кв. метров) оказались разбросаны в мелких фрагментах на 1/3 площади места крушения (площадью 1312 кв.метров).

Взрывная волна, направленная в сторону хвоста, уничтожила эту часть фюзеляжа и выкрутила левый и правый борта самолета вместе с его крышей наружу. Панель пола, вырванная наряду с левым бортом самолета, свидетельствует о направлении взрывной волны.

С. 49:
Самолет TU154M рассыпался более чем на 60 000 обломков. Большинство из них врезались в землю, и хотя их положение было установлено, они не были извлечены. 10 000 обломков были собраны через 6 месяцев после крушения.

С. 53:
Часть пожарных подразделений, которые должны были сопровождать посадку самолета Ту-154М с президентом Польши на борту, не находилась в аэропорту, что не являлось стандартной процедурой в такой ситуации. Вместо этого они находились на улице Кутузова, на направлении подхода самолета при посадке. Когда произошла катастрофа, эти подразделения оказались первыми на месте крушения, прибыв на него через 3 минуты. Начальник Центра управления кризисными ситуациями Министерства по чрезвычайным ситуациям Смоленской области также ожидал прибытия самолета ТУ154М вместе с пожарными в районе улицы Кутузова.

С. 55:
Левая пассажирская дверь № 2 массой около 77 кг, расположенная в фюзеляже напротив левого крыла, врезалась в землю и ушла на глубину более 1 метра. Это место расположено в 34 метрах по направлению на запад от дерева высотой более 6 м, расположенного между наземными следами. Эта пассажирская дверь была обнаружена в запертом положении, полностью оторванном от массивной дверной рамы. Два нижних шарнира левой пассажирской двери № 2 были повернуты на 90 градусов по сравнению с их ориентацией в положении закрытой двери.

Вертикальная скорость самолета непосредственно перед ударом с землей составляла V = -12 м / с в соответствии с показаниями памяти FSM в момент сбоя питания.

Моделирование, проведенное независимым Национальным институтом авиационных исследований (NIAR) в США, показало, что требуемая вертикальная скорость левой пассажирской двери была больше, чем Vz_door> 120 м / с, чтобы обеспечить наблюдаемый ущерб от повреждений и полное проникновение в землю. (Это означает, что вертикальная энергия двери при проникновении в землю была в 100 раз больше, чем кинетическая энергия, которой она обладала благодаря вертикальной скорости летательного аппарата).

100-кратный рост вертикальной кинетической энергии двери с массой 77 кг требует большого ускорения и силы.
Никакого накопления почвы перед дверью (в направлении полета) или пещеры / пустого пространства за дверью не наблюдается.

С внутренней стороны левой двери пассажира № 2 видны многочисленные кратеры в алюминиевой крышке. Такие трещины невозможно создать во время обычного полета.

С. 65:
Итоговое заключение о произошедших взрывах (включено в отчет).

1. Поствзрывные разрушения крыла и обломков:
   a) Поствзрывные изгибы обломков более чем на один оборот.
   б) Деформация обломков из-за высокого внутреннего давления.
   c) Разброс многих обломков во всевозможных направлениях относительно направления полета (также в обратном направлении и в стороны).
   d) Идентификация внутренних частей крыла, оказавшихся на верхушках деревьев.
   е) Разрушение планок и частей носа оторванной части крыла, указывающее на внутреннее давление.

2. Отсутствие следов удара о препятствие на переднем крае крыла.

3. Эксперименты, проведенные Комиссией, подтверждают возможность разрушения крыла взрывчатым веществом и нанесения ущерба, аналогичного тому, который обнаружен в случае фактического разрушения крыла Ту-154М.

Взрыв центрального крыла стал основной причиной разрушения Ту-154М перед его падением на землю. Взрыв, произошедший в этом месте, уничтожил балластный бак, что привело к фрагментации левого центрального крыла вместе с передним лонжероном и ребрами. Передний лонжерон отлетел на 70 м на запад. Третий лонжерон также был разрушен. Взрыв уничтожил салон 3, убив всех пассажиров внутри него и разбросав части их тел по всему месту крушения прежде, чем фюзеляж коснулся земли. В то же время взрывная волна вырвала левую пассажирскую дверь, вогнав ее на 1 метр в землю и разбросав тысячи кусков прохода, которые оказались рассеяны на 1/3 места крушения. Взрывная волна, направленная к хвосту, уничтожила эту часть центрального крыла и вывернула левый и правый борта самолета вместе с крышей наружу.

1. Многочисленные обломки самолета, обугленные и обоженные, оказались разбросанными на площади в 100 м прежде, чем самолет упал на землю.

2. Самолет, упавший на землю под пологим углом, рассыпался на десятки тысяч обломков.

3. От падения 76-тонного самолета на мягкую почву, растянутого на 150 м, нет никакого кратера.

4. Полное разрушение всех кресел. Разрушены подлокотники, рамы, сидения.

5. Внутренняя часть самолета оказалась полностью без панелей пола и изоляции.

6. Левая пассажирская дверь была вогнана в землю на глубину в 1 м со скоростью, в 10 раз превышающей скорость самолета (12 м/с), т.е. ее вертикальная кинетическая энергия была в 100 раз выше.

7. Борта центральной части фюзеляжа прямо над местом взрыва вывернуты наружу.

8. Обломки прохода, находившегося вблизи эпицентра взрыва, разбросаны небольшими фрагментами на площади 1300 м2.

9. Характеристики разрушения тел:
   а) Полная фрагментация тел десятков пассажиров, сидевших в салонах вблизи эпицентра(ов) взрыва(ов) и их разброс по всему месту крушения.
   b) Небольшие фрагметы человеческих тел в начале крушения (1/3 всего места крушения) до того, как фюзеляж соприкоснулся с землей.
   c) Многочисленные крупные ожоговые повреждения тел, обнаруженных за пределами зон пожаров.
   г) Одежда полностью или почти полностью сорвана с большого количества тел.

10. Идентификация, проведенная экспертами CLKP осенью 2010 года, относительно массового присутствия следов взрывчатых материалов, особенно на пассажирских сиденьях.