ЛЕНД-ЛИЗ

Ленд-лиз: Дальний Восток

Героями всех известных тихоокеанских эпопей были, как правило, военные корабли числом один или два. В этой эпопее действовали суда транспортные, не военные, которых были сотни на одной линии

Речь пойдет о самом большом по объему работы "белом пятне" в истории Российского флота, в истории Второй мировой войны, в истории отношений на Тихом океане двух крупнейших в мире государств: США и России (тогда СССР).

Стремление всячески принизить роль военной помощи союзников, строжайшая секретность военных лет и холодная война, запреты, в том числе и цензурные, на тему ленд-лиза, закрытость архивов и спецхранов, существующая в определенной мере и сейчас, оставили в неизвестности СВЫШЕ 99% РАБОТЫ В БОЛЬШОМ ЗАНГРАНПЛАВАНИИ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА СССР В ВОЕННЫЕ ГОДЫ, а вместе с нею и работу флота военного и погранвойск, обеспечивающих эти перевозки, в советских террито-риальных водах, и трудовой подвиг Дальнего Востока, совершенный в годы войны людьми, значительная часть которых была заключенными, и угроза оказаться в тюрьме и лагере существовала для всех остальных в большей мере, чем в других регионах Советского Союза. Пусть не смущают противников патетики слова "трудовой подвиг" и "эпопея" - они коротко и точно определяют то, что было проделано на Тихом океане.

Владивосток перевалил импортных грузов почти в 4 раза больше Мурманска и почти в 5 раз больше Архангельска вместе с Молотовском (сейчас Северодвинск). ДВЖД выдержала нагрузку более чем в 4 раза больше Кировской и более чем в 5 раз больше Северной железной дороги.

Петропавловск-Камчатский за годы войны переработал грузов военной помощи примерно в полтора раза больше каждого из наших северных портов и получил современный морской торговый порт, в значительной мере определивший послевоенное развитие Камчатки. Эти цифры получены в результате сравнения данных российских архивов.

Общие данные о главных путях доставки и объемах грузов военной помощи нашей стране представлены на карте и в таблице YII из книги Роберта Джонса "Дороги в Россию" (Jones R.H., "The roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union", University of Oklahoma Press, 1969. Appendix A, Table YII), в которой использованы цифры из отчетов
президентов США конгрессу.

Эти данные говорят о том, что на тихоокеанские маршруты (Советский Дальний Восток и Советская Арктика) попали 49,7% от всех 17,5 миллионов длинных тонн отправленных грузов (1 длинная, или английская, тонна равна 1016 кг). Доля доставленного значительно больше половины, поскольку в приведенной таблице все потери приходятся на Атлантику, на Тихом океане потерь нет. Последнее, разумеется, действительности соответствовать не могло - это были сведения, а всего вернее, отсутствие сведений официальной советской статистики, отражающие степень засекреченности тихоокеанских маршрутов.

Точные цифры потерь грузов на советских транспортных судах, погибши» в годы войны как в Атлантике, так и на Тихом океане, в печати отсутствуют, но по материалам справочника "Суда Морфлота СССР, погибшие Е период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.", М., 1989, можно определить, что потерн грузов военной помощи на Тихом океане были примерно на порядок меньше общих потерь в Атлантике. Дальневосточные маршруты были наименее опасными, но безопасными и тем более легкими т считать никак нельзя. Миллионы тонн следовало множить на тихоокеанские мили и километры Транссиба с учетом того, что на Тихом океане тоже шла война - с 7 декабря 1941 года, дня нападения на Перл-Харбор, США воевали с милитаристской Японией. Поэтому на палубах советских транспортных судов были установлены, как и в Атлантике, крупнокалиберные пулеметы и пушки, в состав экипажа входила военная команда.

Секретность тихоокеанских перевозок в значительной мере обеспечивалась тем, что здесь работали суда только под советским флагом и с советскими экипажами на борту. Ни одного судна под иностранным флагом до конца Второй мировой войны не появлялось у причалов советских дальневосточных портов.

Отказ от участия в перевозках на Тихом океане судов США можно объяснить нежеланием провоцировать японцев на военные действия у наших берегов. Но сокрытие потерь от тех, кто посыпал военную помощь, этим объяснить невозможно. Причина была, наверное, в том, что тихоокеанские маршруты вели в зоны ГУЛАГа, которые занимали территории Дальнего Востока повсеместно, лагеря находились даже в черте нынешнего Владивостока.

В Государственном архиве Магаданской области хранится документ, который называется: "Основные положения развития народного хозяйства и транспортных связей системы ДС НКВД СССР в перспективном периоде (1942-1947 гг.)". В этой проектной разработке есть такая таблица (ГА МО, ф.Р-23сс, оп.1 д.170,л.26):

Из данных этой таблицы следует, что народное хозяйство системы Даль-строя НКВД имело к началу войны и планировало иметь в последующие годы число заключенных, превышающее более чем в два раза число вольнонаемных, коренного населения и колонистов - всех вместе, с семьями. Было отчего строжайше секретить тихоокеанские маршруты и потери на них, чтобы у дотошных американцев не возникло законное желание разобраться в причинах потерь и попасть для этого на наш берег.

В тех исключительно редких случаях, когда высокопоставленные американцы все же оказывались на территории ГУЛАГа, им устраивали в некотором роде спектакль. Так было во время визита в Магадан вице-президента США Генри Уолпеса в конце мая - начале июня 1944 года. Его даже на прииск возили, но в тот день вместо заключенных там работали переодетые охранники - это подтвердил бывший начальник Политуправления Дальстроя И.К.Сидоров, непосредственный организатор приема на прииске (магнитофонная запись).

Не только фронт, но и зоны ГУЛАГа в годы войны получали снабжение по ленд - лизу. Дальстрой, Норильстрой имели в США своих представителей.

В союзных конвоях, шедших Северной Атлантикой в Мурманск и Архан-гельск, советские транспортные суда принимали участие с августа 1941 года по сентябрь 1942 года. В конце 1942 года союзники официально отказались ставить в ордер наши старые тихоходы (РГАЭ, Ф.8045, оп.З, д. 1362, с.22), потому что стали уже выпускать на потоке новые сварные крупнотоннажные суда: англичане - типа "Эмпайр", американцы - типа "Либерти", позднее - "Виктори". С 15 декабря 1942 года северные союзные конвои составляли только из таких судов с одинаковыми скоростными и маневренными возможностями, изменилась и аббревиатура, и нумерация конвоев ("Северные конвои", Архангельск, 1991, С.149).

Практически весь уцелевший и не мобилизованный в ВМФ транспортный флот СССР, способный работать в большом каботаже, в начале 1943 года собрался в Дальневосточном пароходстве. Уже в 1942 году в его состав стали поступать на условиях ленд-лиза отремонтированные старые американские суда по так называемой спецпрограмме, до конца войны их прибыло около 100. С января 1943 года начались поставки из новостроя сухогрузов типа "Либерти" и танкеров, их поступило почти 50. Всего - около 150 (Бережной С.С. Флот СССР: Корабли и суда ленд-лиза. Справочник. Санкт-Петербург, 1994). Собственных судов в пароходстве собралось, вероятно, более 100.

Кроме судов Наркомата Морфлота, в перевозках ленд-лиза через Тихий океан принимал участие морской флот Дальстроя НКВД - 4 крупных быстроходных судна общей грузоподъемностью 32,7 тысячи тонн перевезли без малого полмиллиона тонн импорта (Доклады к годовым отчетам по основной деятельности Дальстроя НКВД за 1941-1945 годы, ГА МО, ф.Р-23сч, оп.1, дд. 4206, 4225, 4245, 4286, 4301). В промежутках между рейсами в Америку они продолжали, как и некоторые суда ДВМП, возить заключенных в Магадан, Ванино и другие портпункты ГУЛАГа, но в годы войны заключенных прибывало намного меньше, чем в довоенные или послевоенные годы.

Из судов НК рыбпрома в перевозках импортных грузов были задействованы постоянно танкер Главкамчатрыбпрома "Максим Горький" и рефрижератор Востокрыбхолодфлота "Рион". Остальные примерно 30 рыбацких транспортных и рефрижераторных судов, в том числе и плавбазы, совершали рейсы в Америку в межсезонье, как правило совмещая их с ремонтом на заводах США и Канады.

На изначально советских судах было отправлено 3 401 000 дл.т импорта, или 19,4% от общего объема поставок. На судах, переданных в советский транспортный флот по ленд-лизу, т.е. в аренду, - 5 367 000 дл.т, 30,7% от объема всех поставок (Jones R.H., Ibid., Table YI). Таким образом, на судах под советским флагом было отправлено в сумме 50,1% от всех грузов, из них 49,7% тоже от общего объема - через Тихий океан. На Атлантику остается 0,4%, то есть на судах под советским флагом через Тихий океан было отправлено в 124 раза больше грузов военной помощи, чем на советских судах через Атлантический океан, или 99,2% от объема работы в большом загранплаваний всех судов под советским флагом.

Максимальное число судов, участвовавших в тихоокеанских перевозках, приближалось к 300. КОНВОЕВ НЕ БЫЛО, через океан они шли в одиночном плавании - "капельными" рейсами.

Все большие и малые порты западного побережья США и Канады и некоторые порты восточного побережья США через Панамский канал отправляли грузы к восточным берегам Советского Союза.

Транспорты с грузами ленд-лиза шли в Тихом океане вдоль западного побережья Америки и Алеутских островов, у острова Уналашка выходили в Берингово море. Когда открывалась навигация в Чукотском море, часть судов, относительно небольшая, направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки через Берингов пролив в восточный сектор Советской Арктики.

По Северному морскому пути с востока на запад грузы доходили до Ар-хангельска и Мурманска, но главной задачей этого маршрута было обеспечение трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ). В устьях сибирских рек шел перегруз с морских на речные суда, самоходные и несамоходные баржи. Аэродромы АЛСИБа располагались почти без исключения на берегах судоходных рек. АЛСИБ держался на воде и был поэтому частью Тихоокеанской транспортной эпопеи, единственно известной ее частью. В приемном пункте в Фербенксе советские специалисты приняли 7 925 истребителей и бомбардировщиков из 14 203, принятых на всех маршрутах доставки самолетов как морских, так и воздушных.

Основной поток судов, огибая Командорские острова, через Камчатский пропив направлялся к югу вдоль берегов Камчатки, и практически все суда заходили в бухту Ахомтен, расположенную в 40 милях к югу от Петропавловска (сейчас она называется Русской). В Ахомтене находился военно-лоцманский пункт (ВЛП). Отсюда часть судов караванами по 3-4 судна 2-3 раза в день военные лоцманы вели в Петропавловск через проходы в минных полях, защищающих горловину Авачинской губы. Лоцман находился на мостике головного судна.

Причин для захода было несколько. Обычные: пополнение запасов воды, бункеровка углем - среди перевозчиков ленд-лиза было много пароходов на твердом топливе. В конце зимы пригнанный ветрами из северных акваторий лед забивал открытые бухты и проливы. ВЛП из Ахомтена приходилось на время перебазировать в бухту Жировую. Незамерзающий Сан-гарский пропив для прохода советских судов японцы закрыли. Когда ледоколы не могли справиться со льдами в проливе Лаперуза, суда выгружали в Петропавловске и отправляли в Америку за новыми грузами. В помощь советскому ледокольному флоту во Владивостокское арктическое пароходство Севморпути по ленд-лизу были переданы 3 ледокола.

В проливе Лаперуза стояли японские минные поля с двухмильными проходами у сахалинского мыса Крильон и мыса Соя на Хоккайдо. Советские суда в японских водах останавливали, досматривали, нередко арестовывали и задерживали на много дней, а, бывало, и топили. Военные и стратегические грузы приходилось возить через Татарский пролив, который замерзает на несколько месяцев. Северная его часть - Амурский лиман. Это мелководья с извилистыми фарватерами, через которые можно пройти только с лоцманом и на судне с малой осадкой. Чтобы провести через Лиман крупнотоннажные суда, их, загруженные в Америке на пределе возможного, частично разгружали прежде всего на Камчатке.

Капитаны судов, шедших на Владивосток или в другие дальневосточные порты, получали в Ахомтене от офицера конвоя инструкции по дальнейшему маршруту.

Из океана в Охотское море суда выходили Первым Курильским проливом между камчатским мысом Лопатка и островом Шумшу, на котором размещались японские укрепления, а выйдя, резко поворачивали на север вдоль западного побережья Камчатки. Те, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив и не отгрузились в Петропавловске, шли в бухту Нагаево. Идущие в пролив Лаперуза или прямо в Татарский пролив меняли курс в указанном районе северной части Охотского моря.

Лоцманские проводки в Амурском лимане были самыми трудными, хотя минные поля, совсем небольшие, появились на подходе к нему со стороны Охотского моря только в 1944 году. Караванов в Лимане не было. Каждый лоцман вел одно судно - то, на котором находился сам. В местах, наиболее замываемых песком, постоянно работали землечерпалки.

Небольшая часть судов из Лимана шла на перегруз в Никопаевск-на-Амуре. Оттуда на речных судах и баржах грузы везли вверх по Амуру до Комсомольска и Хабаровска.

Большинство морских судов направлялось к Владивостоку. И из Татарского пролива, и из пролива Лаперуза они шли в бухту Валентин, где находился ВЛП на подходах к Находке и Владивостоку. Эти подходы тоже были защищены минными полями, которые, как и у Петропавловска, были выставлены в первые дни войны, и до ее конца еще дважды проводились работы по их усилению, потому что штормы и течения срывали мины. Справки, сохранившиеся у бывших военных лоцманов, позволили подсчитать, что через Ахомтен в Петропавловск и обратно было проведено порядка 5 000 судов, через Валентин во Владивосток и обратно - более 10 000.

Часть судов, особенно в зимнее время, совершала переход вокруг Японии и попадала во Владивосток через Корейский пролив. Это был самый длинный и самый опасный путь - все время у японских берегов. Кроме того, в широтах, близких к тропическим, жара доводила до тепловых ударов кочегаров пароходов, работающих на угле. Термин "наиболее стабильный", которым пользуются некоторые исследователи ленд-лиза, вряд ли можно применить к основному дальневосточному маршруту. И сравнение с северным маршрутом не представляется уместным. Там после разгрома конвоев PQ-17 (июль) и PQ-18 (сентябрь 1942 года) до 15 декабря 1942 года и во избежание потерь полярным днем 1943 и 1944 годов конвои не отправляли (Черчилль У. Вторая мировая война, кн.3, М., 1991, С.621). Задержки в портах приемки не могли быть такими, как во Владивостоке, потому что грузы принимали 3 порта: Мурманск, Архангельск и Молотовск и 2 железные дороги: Кировская и Северная.

В выпущенном в Архангельске в 1991 году сборнике "Северные конвои" опубликована таблица поставок военной помощи Советскому Союзу по маршрутам и месяцам из книги Вэйла Моттера "Персидский коридор и помощь России" (СС.156-158), только у В.Моттера эта статистика дана в длинных тоннах, а не в тоннах, как в сборнике. Приведу цифры поставок (отправок) на Советский Дальний Восток, округленные до тысяч дл.т, за 1941 год с июня по декабрь: 3, 28, 93, 28, 17, 14, 11. Резкий сброс отправок после августа объясняется не столько тем, что с августа стал работать северный маршрут, а с сентября - маршрут в Персидский залив (суммарная цифра поставок по ним в 1941 году - 167 тыс.дл.т, что заметно меньше дальневосточной - 196 тыс.дл.т), сколько неготовностью Владивостока пропустить такое количество грузов.

По свидетельству одного из крупнейших дальневосточных гидростроителей Н.А.Баландина (1902-1994), "уже в сентябре 41-го Владивосток задыхался от ленд-лиза". 124 тысячи дл.т импорта, отправленные через Тихий океан за первые три военных месяца, хоть еще формально и не были ленд-лизом, создали первый затор: не только порт, но и улицы Портовая и Верхнепортовая были завалены импортными грузами, а паровозов и вагонов нехватапо. Большие заторы во Владивостоке случались и в последующие годы. Поздней весной 1943 года инспекционную поездку из Москвы во Владивосток на поезде туда и обратно совершил сотрудник Миссии американской помощи (ленд-лиза) майор Клинтон Олсон с целью убедиться в способности русских переработать грузы, поступающие во Владивосток (письмо К.Опсона автору от 9.03.95 г.).

Самым подходящим местом для временного складирования грузов, шедших через Тихий океан из Америки, был Петропавловск-Камчатский. Уже в 1941 году он, имея единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, переработал 294 тысячи тонн грузов ("Камчатская область в годы войны: сборник документов", П-К,1975, С.196), примерно половина которых была импортом.

С началом навигации 1942 года уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО) по Дальнему Востоку и начальник ДВМП Александр Александрович Афанасьев направил на Камчатку проектно-строительную экспедицию во главе с Н.А.Баландиным. В 1943 году два новых деревянных причала морского торгового порта уже работали, на угольной пристани установили передвижные транспортеры, с помощью пришедшего из Николаев-ска-на-Амуре мощного землесоса "Зея" была расширена площадь под склады. Но поток ленд-лиза нарастал, и этого было недостаточно.

16 октября 1943 года Совнарком и ГКО приняли решение о строительстве в Петропавповске- Камчатском капитального механизированного морского торгового порта. Это была уникальная стройка, возглавил которую Алексей Николаевич Виноградов (1901-1992), по собственной инициативе совмещавший обязанности начальника и главного инженера. За год с небольшим в условиях войны, при тяжелом рельефе и климате, в зоне высокой сейсмичности была построена первая очередь порта - 6 капитальных механизированных причалов (сейчас их 12), которые с честью выдержали сильнейшие в этом веке в Петропавловске землетрясения 1952 и 1959 годов, около 8 баллов каждое (Виноградов А.Н. "Краткая записка об истории строительства морского порта в Петропавповске-Камчатском в 1942-1945 годах"//"Краеведческие записки", П-К, 1995). Строго засекреченное и потому оставшееся неизвестным это строительство и вместе с ним вся работа военных лет, очевидно, должны быть поставлены в истории Камчатки в один ряд с такими событиями, как закладка Петропавловска в 1740 году и с его оборона в 1854-м.

Достройке, реконструкции и переоборудованию подверглись другие дальневосточные порты, прежде всего Владивосток. Переоборудование его сухогрузных причалов, а затем и нефтебазы производилось, как и строительство в Петропавловске, в основном за счет поставок по ленд-лизу. В помощь Владивостокскому порту прибыли большие группы специалистов портовиков и монтажников из Архангепьска и Мурманска. Был построен деревянный причал в Посьете, куда подходила железнодорожная ветка от Уссурийска.

Два деревянных причала, к которым смогли швартоваться крупнотоннажные суда, были построены в Николаевске-на-Амуре к навигации 1942 года. Работа шла зимой, когда морозы достигали -45* и толщина льда была 2 метра. Эту стройку тоже возглавлял А.Н.Виноградов. По данным ГА Магаданской области, порт Нагаево у Магадана имел в 1941 году причальную пинию 270,5 метров. К 1944 году она увеличилась до 400 метров. С 1943 года "порт перешел на положение перевалочной базы для заграничных грузов", Уже в этом году из 513,2 тысяч тонн переработанных грузов 170 тысяч тонн были грузами НК Внешторга.

В годы войны на Дальнем Востоке был организован ряд новых производств и предприятий, связанных с поставками по ленд-лизу, а также учебные заведения, готовившие кадры для ДВМП и всех других советских пароходств послевоенного периода, в которые с Дальнего Востока вернулись суда с квалифицированными экипажами.

Нарком Морфлота П.П.Ширшов в годы войны на Дальнем Востоке, судя по всему, не был ни разу, и это, по моему мнению, следует отнести к его заслугам: он был океанолог и действовать там, где вершилась самая большая работа транспортного флота, предоставил своему первому заму А.А.Афанасьеву (1903-1991), который был назначен на эту должность в декабре 1942 года и одновременно стал уполномоченным ГКО по всем морским перевозкам. Переехав в Москву вместе с семьей в связи с новым назначением, Афанасьев продолжал бывать на Дальнем Востоке часто, даже на Камчатку за время строительства порта, по свидетельству А.Н.Виноградова, приезжал неоднократно. Его роль в организации крупнейшей транспортной операции на Тихом океане трудно переоценить. 30 марта 1948 года он был назначен министром Морфлота СССР, а 17 апреля того же года арестован органами МГБ. После шести пет тюрем, лагерей, ссылки "депо прекращено за отсутствием состава преступления". С 1954 года Афанасьев был членом Коллегии ММФ, замминистра, с 1957 по 1970 год - начальником ГУ Севморпути, при нем строился атомный ледокольный флот. Он был Почетным работником Морфлота, Почетным полярником, награжден тремя орценами Ленина (два получены в годы войны, третий - в 1963 году), другими орденами и медалями. Александр Александрович Афанасьев был крупнейшей фигурой в руководстве Морфлота СССР вообще, а в годы войны в особенности.

После взаимных визитов летом 1990 года кораблей ТОФ СССР в Сан-Диего и кораблей ТОФ США во Владивосток в музее нашего ТОФа появились новые экспонаты, привезенные американцами, и среди них таблица с данными поставок по ленд-лизу в ТОФ СССР: 289 сторожевых кораблей, больших и малых охотников за подводными лодками, тральщиков, торпедных катеров и десантных судов.

В Справочнике С.С.Бережного "Флот СССР: корабли и суда ленд-пиза", вышедшем в 1994 году и составленном на основе данных российских архивов, есть сведения о 252 кораблях, из которых 64 торпедных и 29 сторожевых катеров были доставлены через океан транспортными судами.

По данным доклада научного сотрудника Исторического центра ВМС США Ричарда Рассела на Международной конференции архивистов, прошедшей в Москве 28.02-2.03.95 г., из Колд бей (штат Аляска) с 12 июля по 14 сентября 1945 года было отправлено 149 кораблей, там было обучено 12 400 советских моряков.

По данным справочника "Суда Морфлота СССР, погибшие в годы Великой Отечественной войны", на Тихом океане и прилегающих морях погибли 23 судна НКМФ. Из них 9 были выброшены штормами на скалы, раздавлены льдами, подорвались на своих минах и т.п., 14 погибли насильственно: 4 стояли в ремонте в Гонконге, когда его захватили японцы, и пострадали от японской береговой артиллерии; 2 судна ("Перекоп" и танкер "Майкоп") были уничтожены в декабре 1941 года на пути в Индонезию японской авиацией; "Павлин Виноградов" погиб 22.04.44 г. от внутреннего взрыва у берегов Аляски; остальные 7 торпедированы подводными лодками. "Микоян" погиб 3.10.42 г. в Бенгальском заливе у берегов Индии, работая на перевозках в Персидский залив, от торпед японской ПЛ "1-162". Гибель 6 остальных долгое время относили тоже на счет японцев, тем более что погибли эти суда у берегов Японии, чьи ВМС и береговая охрана за 1941-1944 годы задержали 178 советских торговых судов ("ДВМП 1880-1980", Владивосток, 1980, с. 197) на сроки от нескольких часов до 2-3 месяцев.

В конце 50-х годов вышли в США и вскоре были переведены на русский язык книги, написанные бывшим командующим подводными силами США на Тихом океане вице-адмиралом Чарльзом Локвудом. Оказалось, что "Колу" и "Ильмень" восточнее южной оконечности Японии потопила 17.02.43 г. американская ПЛ "Софиш" (командир Эжен Сэндз) [Локвуд Ч. "Топи их всех", М., 1960, С.94], а "Трансбалт" в Японском море 13.06.45 г. ПЛ "Спейдфиш" (командир Вильям Гермерсхаузен) [Локвуд Ч., Адамсон Г. "Морские дьяволы", М., 1958, С.223].

В книге Клэя Блэйра "Тихая победа" названы имена командиров еще двух американских ПЛ, потопивших советские суда: Мун Чэппп - на ПЛ "Пермит" потопил 9.07.43 г. рыболовный траулер (этот факт обсуждается в "Переписке Председателя Совета министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.", М., 1986, т.2, С.305) и Малколм Гаррисон (Blair Clay, Jr., "Silent Victory", Philadelphia, N-Y., 1975, p.864), который на ПЛ "Сэнд-панс" в Охотском море 3.03.44 г. потопил "Белоруссию" (Руднев Г.А. "На морских дорогах войны", Владивосток, 1995, С.254). Клэй Блэйр упоминает еще об одном, правда, неудачном торпедировании русского судна ПЛ "Тамбор", которой командовал В.Гермерсхаузен перед тем, как стал командиром "Спейдфиш".

В книге, изданной Московским клубом истории флота в 1996 году, "Тайны подводной войны", серия 2, в статье Стрельбицкого К.Б. "Топи их всех?" этот список завершен еще двумя американскими ПЛ: "Гренадир" (командир Лент) потопила 1.05.42 г. в Восточно-Китайском море пароход "Ангарстрой", только что выпущенный из японского плена, а "Санфиш" (командир Шилби) - 6.07.44 г. в Охотском море "Обь".

В немецком издании 1968 года "Хроника морской войны" Юргена Ровера и Герхарда Хюммельсхена сказано, что в октябре 1943 года в районе Курильских островов патрулировали американские ПЛ. Две из них: "Грэйбэк"(ко-мандир Мур) и "Салмон" (командир Николас) торпедировали, но не потопили транспортные суда [с.391]. Возможно, торпеда одной из них досталась 4.10.43 г. либерти "Одесса" и оставила след от огромной пробоины в кормовой части левого борта? Судно стоит во Владивостоке в бухте Золотой Рог в качастве плавмастерской.

Неточность допущена при подсчете жертв на судах, потопленных американскими ПЛ: приведенные в статье цифры дают в сумме 145, а не 128 человек. Всего на судах Морфлота, по данным справочника ММФ, в Тихоокеанском регионе погибло 240 человек. На 38 судах, погибших в Северной Атлантике и западном секторе Советской Арктики, погибло почти 1500 человек.

Австралийский журналист Джон Дейл в статье "Правда не умалит ваш подвиг", опубликованной в "Московских новостях" 7 октября 1990 года, пишет: "Свыше 30 тысяч английских и американских гражданских моряков отдали жизни, чтобы помочь русским". В мемуарах Уинстона Черчилля сказано: "При выполнении этой трудной задачи (речь идет о северных союзных конвоях - А.П.) людские потери торгового флота составили 829 человек" (Черчилль У., Указ.соч., с.621). По американским данным, доля работы по перевозке "русского ленд-пиза" судами США - 46,8%, других, кроме СССР и США, стран - 3,1% , (Jones R.H., Ibid., Table Yl), допустим, английских -2,7%. Тогда потери американцев составят примерно 14 500 гражданских моряков, вместе с англичанами - более 15 000. Это меньше, чем у Д,Дей-ла, но все равно значительно больше наших потерь.

40 судов НК Морфлота ("Морской транспорт СССР - к 60-летию отрасли", М., 1984, с.89), 2 судна Дальстроя НКВД (ГА Магаданской области, ф.Р-23сч, оп.1, Д.4301) и некоторые транспорты НК Рыбпрома принимали участие в войне с Японией - доставляли десантные войска и снабжение в порты Кореи, на Сахалин и Курильские острова.. Несколько судов подорвались на минах японских заграждений, но ни одно не погибло. Американские вооружение, обмундирование и продовольствие сыграли существенную роль в обеспечении нашей японской кампании.

Первая в мире женщина-капитан дальнего плавания А.И.Щетинина, в годы войны капитан либерти "Жан Жорес", и А.А. Афанасьев в клубе капитанов, снимок 70-х годов.

"Ленд-лиз сберег жизни советских солдат" -"За ленд-лиз мы заплатили кровью". Только на первый взгляд две эти фразы исключают друг друга. Верно и то, и другое - это просто две стороны одной медали.

Иногда приходится слышать преимущественно от журналистов, особенно во Владивостоке: "О ленд-лизе все все знают". Если это так, то почему в историю России, Дальнего Востока и Владивостока оказались вписаны следующие факты:

1. 11 июня 1992 года исполнилось 50 лет со дня подписания Соглашения о ленд-лизе между СССР и США, но по такому поводу не было послания даже на уровне МИДа, тогда как в третью годовщину этого события посланиями обменялись Сталин и Трумэн, Молотов и Бирнс. Правда, бывший в 1992 году министром иностранных дел А.В.Козырев признал: "Это наша оплошность, она должна быть исправлена, инициатива должна исходить от нас", но за словами, судя по всему, ничего не последовало. Не потому ли в 1994 году Россию "забыли" пригласить на празднование юбилея высадки десанта через Ла-Манш?

2. О 50-летии ленд-лиза вспомнили те, кто работал в Мурманске, Архан-гельске, на приемке в Персидском заливе, на АЛСИБе, но ни один информационный канал и ни одна газета Владивостока, города, причастного к ленд-лизу, как ни один другой в нашей стране и, вероятно, в мире, в июне 1992 года об этом не вспомнили.

3. Ветераны тихоокеанских перевозок носят памятный знак "Участник северных конвоев", однако конвоев ни северных, ни каких других в годы войны на Тихом океане не было. Выпуск памятного знака "Участник Тихоокеанской транспортной эпопеи", дело по затратам малое, а по значению великое, так и не попал в планы Юбилейной комиссии, возглавляемой вице-премьером Ю.Ф.Яровым, ни в год юбилея Победы, ни в год юбилея Российского флота, хотя такое предложение было направлено в Комиссию еще в начале 1995 года.

Этот скорбный список можно продолжить, но, наверное, лучше постараться исправить то, что еще можно исправить, отдав должное огромной до невероятности работе дальневосточников военных лет. Очень важно для этого в 1997 году в честь 55-й годовщины со дня подписания Соглашения о ленд-лизе с США и Договора с Великобританией, чьи грузы тоже шли через Дальний Восток, провести во Владивостоке или Петропавповске-Кам-чатском Международную конференцию на тему: "ЛЕНД - ЛИЗ ДЛЯ СССР И ТИХООКЕАНСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ЭПОПЕЯ" В 2002-м в честь 60-й годовщины устраивать такую конференцию будет слишком поздно.

И еще: работа на Тихом океане в годы войны настолько велика, что она должна быть, по моему мнению, упомянута, как и весь ленд-лиз, в школьных учебниках истории.

Алла Паперно