Неосуществленный проект Сталина

В конце 1940-х – начале 1950-х годов ее гордо называли Трансконтинентальной железнодорожной магистралью Салехард–Игарка. Однако после смерти Сталина так и недостроенная «железка» получила в народе иное, мрачноватое название: «Мертвая дорога».

Строительство рельсового пути от Оби до Енисея вдоль самого полярного круга было определено секретным постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года. Цель создания этой широтной магистрали (прокладываемой, конечно же, «по инициативе И.В. Сталина») – соединить с «большой землей» Норильский горно-металлургический комбинат и проектируемый главный порт Севморпути – Игарку. В будущем предполагалось протянуть рельсы еще дальше – вплоть до Чукотки. Работы поручили исполнять Главному управлению лагерного железнодорожного строительства МВД. В этом главке, входившем в систему ГУЛАГа, были созданы Обское №501 и Енисейское №503 строительства. Им предстояло прокладывать железнодорожную линию навстречу друг другу.

Правительственное постановление содержало фразу о том, что к сооружению магистрали следует приступать немедленно. Это слово тогда понимали однозначно – уже в феврале 1949-го замминистра внутренних дел В.В. Чернышев собрался приехать в Салехард, чтобы лично проверить, как разворачиваются работы.

«Зима в разгаре, трескучие морозы, все вокруг завалено толстым слоем снега, но деваться некуда! – вспоминает бывший главный инженер строительства А. Жигин. – Пришлось рабочим изыскательской партии, заброшенной в Салехард, расчищать от сугробов площадку на окраине городка, в центре которой воткнули фанерную табличку с надписью «Площадка будущей станции Салехард» – пусть высокое начальство полюбуется!.. Само же строительство было начато лишь весной 1949-го».

Техники катастрофически не хватало. Вместо тракторов, например, часто приходилось приспосабливать старые танки БТ со снятыми башнями. Зато в избытке была дешевая рабочая сила: судя по самым приблизительным подсчетам, количество подневольных тружеников на «пятьсот первой» и «пятьсот третьей» достигало временами ста тысяч человек.

Чтобы ускорить темпы прокладки, строили дорогу «пионерного типа» – с невысокими насыпями, временными деревянными мостами. В дальнейшем, уже открыв сквозное движение поездов, предполагалось постепенно все достроить, досыпать, заменить времянки капитальными путевыми сооружениями. В Москву уходили «фанфарные» рапорты: «пущены поезда до реки Полуй… построен 560-метровый мост через Надым… пошли составы на запад от Енисея…» Тысячи людей строили, и еще тысячи пытались поддержать уже построенное в исправности.

В болотную бездну уходили бесследно десятки вагонов грунта. Подтаивающая вечная мерзлота заливала кюветы и водопропускные трубы жидкой грязью. Вдруг размывало готовую насыпь, и рельсовая колея давала опасный прогиб…

Уже начиная с 1951 года «наверху» стали возникать все более серьезные сомнения в своевременности прокладки трансполярной магистрали: ситуация в стране и в мире требовала тратить все силы и средства совсем на иные масштабные проекты – главным образом атомные. В итоге поставки на северную железнодорожную стройку материалов, техники и людей начали сокращаться.

И вот грянул март 1953-го. Порт в Игарке к тому времени все еще оставался только на чертежах, так что по-сле смерти «вождя народов» обнаружилось «вдруг» (!): в подобной ситуации возить-то по новой магистрали практически некого и нечего. И хотя из 1300 километров приполярной дороги уже более чем на 700 километрах ходили поезда, новое руководство страны решило все работы на сооружении магистрали приостановить. А в 1954 году эту стройку вовсе ликвидировали. Еще недавно такие оживленные лагерные городки и поселки вдоль трассы обезлюдели – всех зэков отсюда переправили на другие объекты строительства. Часть техники и материальных ценностей сумели вывезти, но очень многое оказалось брошенным среди северной тайги и тундры: сотни километров рельсов, паровозы и вагоны, дома, машины, мосты… Несколько сотен лошадей, которых было слишком накладно вывозить из северной глуши, попросту пристрелили, а тонны овса, припасенного для них, облили бензином – чтобы уж никто не позарился на такую «халяву»! Горы валенок на складе по распоряжению лагерного начальства сами же заключенные старательно рубили топорами, приводя в негодность. А на задворках одного из лагерей, который удалось отыскать в разросшихся лесных дебрях, участники нашей экспедиции обнаружили целые россыпи брошенных здесь алюминиевых мисок – каждая пробита штыком…

Согласно официальным отчетам, на осуществление проекта трансполярной магистрали, так и не воплощенного в жизнь, успели истратить в общей сложности свыше 4 миллиардов рублей.

«Любой ценой!»

Следы «Мертвой дороги» сохранились в приполярной глухомани и по сей день. Несколько лет назад автору этих строк довелось участвовать в экспедиции, обследовавшей заброшенные перегоны от Енисея до Оби. Увиденное надолго врезалось в память: изломанные капризами вечной мерзлоты мостовые переходы; деревья, выросшие между рельсами; пустые бараки лагерей в окружении покосившихся сторожевых вышек; ржавые паровозы и вагоны; мачты «доисторических» семафоров, возвышающиеся над макушками чахлого приполярного леса…

Некоторые документы, относящиеся к этой строительной эпопее, сохранились в архивах. Вместе с рассказами участников прокладки «сталинской магистрали», с которыми я еще успел встретиться, увиденное и прочитанное утверждает в мысли: на «великой стройке социализма» все определялось двумя несокрушимыми лозунгами: «Как можно скорее!» и «Любой ценой!».

Развертывание работ форсировалось с самого начала. Такая практика принесла ощутимые материальные потери еще при первой попытке построить в Заполярье новый крупный порт Северного морского пути и железнодорожную трассу к нему. Тогда, в 1947-м, поспешили наметить для этой цели мыс Каменный в Обской губе, расположенный за 69-й параллелью. Правительство приняло соответствующее секретное постановление – и, опережая изыскателей, двинулись по воле гулаговского руководства в неисследованные еще районы Полярного Урала и полуострова Ямал колонны строителей в серых бушлатах. С великим трудом и немалыми жертвами забрасывали в безжизненную тундру стройматериалы, оборудование, вели прокладку рельсовой колеи… Уже в разгар этих работ выяснилось, что район Каменного мыса совершенно непригоден для осуществления задуманного проекта. Грунт здесь оказался слишком слабым для крупных построек будущего порта, а малые глубины не позволяли морским судам подходить близко к берегу. Все работы пришлось прекращать, а расходы по ним – списывать из бюджета.

После неудачи на Обской губе и появился вариант с размещением порта Севморпути в Игарке и прокладкой туда железной дороги. Однако предыдущий «конфуз» руководство ничему не научил: строителей вновь торопили «сверху».

Еще не провели изыскательских работ на предполагаемой трассе магистрали, не существовало и самого проекта этой «железки» (его завершили только в 1952 году, когда половина рельсового пути была готова!), а уже тысячи зэков, специально присланных на Север, строили лаггородки, рубили просеки, возили песок и гравий для насыпи.

Очередная «великая сталинская» набрала полную мощь к лету 1949-го. А 11 августа появился примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство… финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости» (проще говоря, сколько напишете – столько и получите!).

Дни зачетные

Чтобы стимулировать работу заключенных на стройке, ее начальник, полковник Василий Барабанов, ввел систему так называемых «зачетов»: если выполнил человек дневную норму более чем на 125 процентов, этот лагерный день ему засчитывается за два, а если дал полторы нормы – за три дня. В лагерях висели лозунги: «Помните: вы можете получить сокращение срока наказания. Будьте передовиками!» (Некоторые зэки умудрялись благодаря барабановским «зачетам» в итоге сократить себе срок на год-другой.) Варьировался – в зависимости от процента выработки нормы – и хлебный паек (система эта имела широкое распространение во всей системе ГУЛАГа, о ней упомянуто и в знаменитой повести Солженицына).

Бригадам, работавшим на укладке рельсов, порой создавали и иные стимулы. Обычно за смену полагалось монтировать километр пути. Так вот, по распоряжению лагерного начальства отмерялись, скажем, 1300 метров, и в конце этого отрезка насыпи ставили стол с угощением: спирт, хлеб, колбаса… (а иногда и просто мешок с махоркой привязывали к воткнутому шесту). Бригадникам объявляли: доведете сюда укладку к концу смены – все это ваше!

Конечно, подобные ухищрения действительно способствовали росту производительности труда подневольных работяг, но одновременно с этим появились и массовые случаи приписок, халтуры…

Вот что вспоминал во время нашей встречи один из строителей «сталинской дороги», бывший офицер-фронтовик Борис Французов: «Послали нашу бригаду на карьер – насыпать лопатами гравий в кузова машин. Работа тяжелая, где уж тут норму перевыполнить! Так мы, бывало, побросаем чуток гравия, а потом стоим у автомобиля и пустыми лопатами машем, стучим ими по борту – вроде бы грузим. Через несколько минут кричим водителю: «Готов! Езжай!» Ему-то что, он и с полупустым кузовом рейс закроет – для «зачетов» разницы нету. А «точковщик» – учетчик-заключенный, отмечающий количество погруженных бригадой машин, – уже ставит у себя в тетрадке очередную точку: машину загрузили и отправили…

Другой ветеран строительства «Мертвой дороги», работавший на отсыпке полотна, рассказывал, что зэки сваливали, бывало, в тело насыпи кусты, ветки и присыпали сверху грунтом. Это давало бригаде гораздо больший объем выполненных за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили на счет действия вечной мерзлоты. Приходила по разнарядке другая бригада заключенных и вновь принималась таскать грунт…

Среди «контингента» подобный способ обдуривания получил хорошо известное теперь выражение – «гнать туфту». (Как утверждают исследователи лагерного быта, слово «туфта» родилось от использовавшегося в документах того времени сокращения «ТФТ» – «тяжелый физический труд».)

Между тем лагерное начальство не ограничивалось только материальными поощрениями «трудовых подвигов». В ходу были идеологические приемы. Например, в преддверии «престольных» праздников 1 Мая и 7 Ноября среди «серых бушлатов» обязательно организовывали социалистическое соревнование. Из управления исправительно-трудового лагеря рассылали по зонам строгие инструкции, кто с кем и как должен соревноваться. Помимо достижений каждой бригады на строительных работах проводились еще конкурсы на звание образцового барака, образцовой зоны… Зэки, конечно, чертыхались, но делать нечего: раз начальничек велит, нужно проявлять «трудовой энтузиазм и пролетарскую сознательность». После очередной смены вместо законного долгожданного отдыха приходилось белить стены бараков, выметать грязь из углов, развешивать кумачовые полотнища лозунгов…

Кто считает деньги?

Нельзя сказать, что массовые проявления «туфты» на прокладке железной дороги никем не замечались. Судя по обнаруженным в архиве бумагам, одним из тех, кто неоднократно бил тревогу по этому поводу, был управляющий Ямало-Ненецким отделением Промбанка СССР Н. Питиримов. Через руки этого человека проходило множество справок и финансовых документов, характеризовавших ведение строительства магистрали на территории подведомственного ему национального округа.

Питиримов от прочитанного явно приходил в ужас и писал докладные своему начальству:«Большое количество фактов, имеющихся в распоряжении отделения Промбанка, свидетельствуют, что строительство… допускает бесхозяйственность в расходовании государственных средств и материально-людских ресурсов… Хранение строительных материалов должным образом не организовано… Стоимость поломанных и утраченных деталей списывается на стоимость строительства… Допускается большой перерасход рабочей силы… Трудоемкие земляные работы выполняются исключительно ручным способом при полном отсутствии совковых лопат…»

«На многих участках отсутствуют самые примитивные подъемные механизмы. Те, что имеются, простаивают 56 процентов рабочего времени. Имеют место большие хищения продовольствия и вещевого довольствия…»

Питиримов приводил и другие цифры. Например, в 1949 году непроизводительные затраты в результате выявленных приписок и фактов бесхозяйственности только на строительстве №501 составили около 90 миллионов рублей!

Существовала, однако, сила, способная, казалось бы, навести на «островах» «архипелага ГУЛАГ» строгий рабочий порядок. Военные – офицеры и сержанты, рядовые охранники – частенько становились свидетелями откровенной «туфты», халтуры, приписок, но… Они практически всегда оставались в стороне: «Наше дело – заключенных сторожить, а не качество их работы контролировать!» Более того, как и на других стройках ГУЛАГа, подразделения внутренних войск, задействованные на прокладке приполярной железной дороги, фактически состояли на довольствии у зэков: часть заработанных теми денег перечислялась управлениям исправительно-трудовых лагерей Обского и Енисейского строительств на содержание солдат и офицеров охраны. Так что чем больше нарядов закрывали бригадиры рабочих колонн, тем больше были пайки у рядовых конвоиров и премиальные у офицерского состава. К слову сказать, расходы на содержание охраны на «Мертвой дороге» были особенно значительными. Вместо предусмотренных законом восьми охранников для каждой сотни заключенных на строительствах №501 и №503 ввели удвоенный штат «вохры» (это было результатом массового восстания «серых бушлатов» в лагерях на Полярном Урале, случившегося осенью 1948-го при строительстве первого участка трансполярной магистрали).

Гриф «Секретно»

Не жалели на гулаговской стройке времени и бумаги на составление всяких документов и отчетов. Путешествие по «Мертвой дороге» подарило участникам экспедиции немало подобных «сувениров» сталинской эпохи. В притрассовых поселках в уцелевших еще домиках администрации кое-где обнаружились кипы брошенной второпях «текущей документации». Разнообразие типографских бланков и форм просто поражает. В послевоенные скудные годы, на краю земли, в спешке рекордных сроков строительства магистрали бюрократическая машина ГУЛАГа крутилась на всю катушку.

«Арматурная книжка на заключенного». («Выдано… Сдано… Одеяла… Рубахи нательные… Портянки… Тюфячные наволочки… За утерю или растрату предметов обмундировки заключенный подвергается ответственности по всем правилам лагерного распорядка, а за злостное промотание кроме дисциплинарной или уголовной ответственности уплачивает по рыночной стоимости… Категорически воспрещается ставить кресты вместо подписи. В случае неграмотности заключенного вместо него подписывается по его просьбе другое лицо, на то им уполномоченное…»)
«Контрольно-сроковая карточка». Гриф «Секретно». («Конец срока (по приговору)… Статья УК… Срок… Начало срока… Новый конец срока…»)

В лагере №30 повезло обнаружить обрывок особо секретного бланка – так называемой «формы №2», где указаны условные обозначения категорий заключенных, использовавшиеся для шифрованной передачи статистических данных в ежедневных отчетах лагерного начальства, передаваемых по телефону в управление строительства: «…«двенадцать» – не работающие при непредоставлении работы; …«пятнадцать» – отказавшиеся и уклонившиеся от работы; «шестнадцать» – содержащиеся в карцерах…» (По селекторной связи тогда так и диктовали: «В лагпункте номер тридцать сегодня «вторых» – пятьсот двадцать девять, «четвертых» – сорок один, «пятнадцатых» – восемь, «шестнадцатых» – одиннадцать…») Секретная бумажка содержит в общей сложности 23 категории заключенных.

* * *

«Как можно скорее!», «Любой ценой!»… Подобные установки и распоряжения, спускаясь «сверху» по ступенькам управленческой лестницы до уровня рядовых исполнителей-зэков, разливались морем обмана, материальных потерь, халтуры. И пусть сегодня следы «великой сталинской» окончательно погибают в приполярных лесах и болотах, но сама административно-командная система, которая когда-то попыталась волевым решением воплотить столь грандиозный проект, еще сохраняет своих сторонников и почитателей.

Так и хочется сказать тем, кто мечтает о возврате нашей страны «к добрым старым временам»: помните «Мертвую дорогу»!

А планы были грандиозные...

Планы создания “сухого пути” из России в Америку рассматривались Сталиным в середине 1940-х. “Вождя народов” вдохновил его разговор в 1944 году с личным представителем президента Рузвельта Гарриманом. Сам Гарриман обмолвился: мол, неплохо было бы когда-нибудь построить надежный путь между Чукоткой и Аляской, чтобы организовать по нему бесперебойное железнодорожное сообщение. Вскоре после окончания войны Сталин вызвал к себе Берию и начальника Главного управления лагерного железнодорожного строительства ГУЛАГа генерала Френкеля и обсуждал с ними этот проект.

Автору этих строк довелось в свое время беседовать с Александром Жигиным, бывшим тогда одним из ведущих сотрудников в центральном аппарате ГУЛЖДС. По его словам, схему предложили такую: от Москвы поезд идет на север, в сторону Воркуты, оттуда по проложенной вдоль Полярного круга грандиозной магистрали через Игарку и Норильск, мимо южных отрогов гор Таймыра на Чукотку. Через Берингов пролив предполагалось вначале перевозить поезда паромами, а через несколько лет построить постоянный путь. Вариантов было предложено два: либо грандиозный 60-километровый мост, либо тоннель. С Аляски экспрессы следовали бы через всю Канаду и далее в США, до конечной станции Нью-Йорк. Наши спецы даже время высчитали: такое железнодорожное путешествие вокруг половины земного шарика должно было длиться 12—14 дней.

Доложили Сталину. Тот проект одобрил и якобы даже высказался за вариант с прокладкой тоннеля под проливом. ГУЛЖДС в соответствии с секретным постановлением Совмина СССР весной 1949 года приступило к строительству 1300-километровой приполярной железной дороги до порта Игарка на Енисее. Но начавшаяся “холодная война” быстро охладила полет фантазии советских лидеров той поры, и проектирование тоннеля под Беринговым проливом было отложено. А после смерти “отца народов” прекратили и строительство приполярной “железки”.

Витте и Ленин дали «добро»

В России первые предложения по прокладке железной дороги через Якутск по побережью Охотского моря до Берингова пролива стали выдвигаться еще в конце ХIХ века.

Наибольшую известность получила инициатива французского инженера Лойка де Лобеля. Он исходил из того, что трансконтинентальная магистраль будет строиться преимущественно американскими компаниями на условиях концессии. Непременным условием строительства было предоставление им больших площадей вдоль магистрали для хозяйственного использования.
Вначале идея де Лобеля была поддержана правительством России, его тогдашним премьер-министром Сергеем Витте. Правительственная комиссия по строительству великого северного пути дала поручение ускорить изыскательские работы. Однако в 1907 году данный проект был решительно отвергнут из-за неприемлемости условий концессионного соглашения.
Но идея ТКМ на этом не умерла. И буквально накануне революции в России был разработан грандиозный план строительства железных дорог на Севере, Дальнем Востоке и в Сибири. Пришедшие к власти большевики его не отвергли. Владимир Ленин уже в 1918 году указал на необходимость ускорить в России проектирование и строительство железных дорог. Среди приоритетных было названо направление до Берингова пролива. Мало кто знает, что на проекте строительства этой магистрали стояли подписи Владимира Ленина и Глеба Кржижановского. Он рассматривался одновременно с планом ГОЭЛРО и получил поддержку Советов. Но события того противоречивого времени не позволили сразу же приступить к реализации этой идеи. А впоследствии группа энтузиастов, которая занималась проектом, была репрессирована.
Однако уже в 30-е годы стала строиться приполярная железная дорога, ее еще называют сталинской. Была построена "однопутка" длиной 1700 км от Воркуты на восток. По общему замыслу она должна была дойти до Анадыря. Но работы по строительству приполярной "железки" были прекращены в 1953 году.
К притягательной идее транспортного соединения Евразии и Северной Америки специалисты вернулись лишь в 1991 году, когда была создана международная корпорация с длинным английским названием, которую Александр Гранберг условно назвал "Трансконтиненталь". Ее президент Джордж Кумал - участник нынешней международной конференции "Мегапроекты Востока России". Председателем межведомственного научно-технического совета корпорации был известный российский ученый Павел Мельников.
В 90-е годы корпорация "Трансконтиненталь" провела значительные исследования по проекту. Их результаты были переданы правительствам России и США для подкрепления их политическими и экономическими решениями. В 1996 году межправительственная комиссия Гор - Черномырдин рекомендовала поддержать программу исследований по проекту. Но затем по разным причинам проект вступил в стадию длительной стагнации.
Между тем "Трансконтиненталь" выпустила научно-технический отчет об исследованиях по двум направлениям проекта, касающимся создания системы транспортно-энергетических коммуникаций между Евразией и Америкой. В отчете были варианты прохождения трассы, а также технический проект и его энергетическая часть. Проводились и другие исследования.