Польша пророет канал через Балтийскую косу, чтобы не зависеть от Калининграда

Польша собирается осуществить проект, речь о котором впервые зашла более 440 лет назад: прорыть канал через Балтийскую косу. Польские власти утверждают, что, в отличие от былых времен, сейчас эта стройка имеет политическое значение: канал должен избавить Польшу от зависимости от России в том, что касается мореходства в этой части Балтийского моря.

История вопроса такова. Когда в 1577 году жители Гданьска, главного портового города Речи Посполитой, входившего в Ганзейский союз, взбунтовались против тогдашнего польского короля Стефана Батория и отказались платить ему налоги, тот решил пойти ва-банк: он объявил о строительстве канала через Балтийскую косу – это ущемило бы торговые интересы Гданьска. Король отправил на место своего советника Миколая Фирлея. Тот посчитал, что идеальный вариант – прорыть проход для кораблей вблизи села Сковронки. Но через несколько месяцев с жителями Гданьска всё же удалось договориться, и проект был заброшен.

Почти четыре с половиной столетия спустя у Ярослава Качиньского, лидера правящей ныне в Польше партии "Право и справедливость", возникла идея вытянуть из учебников истории бодрый проект короля Батория. По мнению Качиньского, которого иногда называют фактическим правителем страны, хотя он не является ни ее президентом, ни премьер-министром, на этот раз Польше угрожают не непокорные гданьские мещане, а Россия и ее западный форпост – Калининградская область.

Транзит через Россию на данный момент единственный путь, который позволяет Польше пользоваться водами Балтийского залива. Он отделен от моря тонкой полосой земли шириной всего в полтора километра – Балтийской косой. Но единственный выход из лагуны находится в России, недалеко от Калининграда. Из-за этого Польше приходится ежегодно оплачивать право на транзит туристических и грузовых судов, следующих в порты в польской части залива. Плата за транзит невелика, но, по мнению Варшавы, обеспечение свободного прохода судов в польскую часть залива – стратегическая задача.

После того как в 2006 году Россия на несколько лет закрыла морскую дорогу для грузовых судов из Польши, в стране возродилась идея строительства канала через Балтийскую косу – на том же месте, где его планировалось прорыть в XVI веке. В рамках современного проекта планируется использовать добытый во время строительства грунт для создания искусственного острова в Балтийском заливе. "Его будет видно из космоса!" – в восторге написали об острове польские СМИ.​

Само решение о поддержке проекта было принято еще в 2006 году Ярославом Качиньским, занимавшим в то время пост премьер-министра. Тогда в расположенном недалеко от будущего канала курортном поселке Конты Рыбацкие был поставлен "памятник необходимости строительства" –​ символическая лопата.

Но через год власть у Ярослава Качиньского отобрала либеральная "Гражданская платформа". Новому правительству Дональда Туска удалось достичь компромисса с российской стороной: конфликт по поводу Балтийского залива с тех пор не возобновлялся, даже несмотря на резкое ухудшению отношений России с Западом после аннексии Крыма и начала конфликта на Украине. Но это не помешало польскому парламенту в 2016 году вернуться к идее строительства канала. Инициативу правительства поддержало подавляющее большинство депутатов, в том числе из либеральной оппозиции. На данный момент открытие канала планируется на 2022 год, строительство может начаться уже через несколько месяцев.

В Калининграде проект вызывает смешанные чувства. В 2017 году губернатор области Антон Алиханов говорил, что новый морской путь повысит количество соли в водах Балтийского залива, что может повредить якобы интенсивно развивающемуся сектору ловли речной рыбы в этой акватории. Глава области заявлял, что в Москве будет подготовлен ответ на действия Польши. Им стало письмо главы Росрыболовства Ильи Шестакова, который в сентябре прошлого года обратился в Еврокомиссию с просьбой приостановить планы Польши. Ответ до сих пор так и не поступил.

По мнению Алиханова, Польша должна соблюдать Международную конвенцию об охране природной среды в Балтийском море. Последняя обязывает подписавшие её страны проводить консультации в случае реализации проектов, которые могут затронуть экосистемы соседних стран. Призывы России соблюдать международное право в польском правительстве назвали абсурдными: министр морской экономики и судоходства Марек Грубарчик считает, что Польша не обязана ни с кем консультироваться по проекту, осуществляемому на ее территории.

Конфликт теоретически мог бы повредить польско-российским отношениям. Но в последнее время уровень сопротивления польскому проекту со стороны России значительно снизился: в январе 2019 года губернатор Калининграда в интервью ИТАР-ТАСС уже не видел в этом никакой угрозы для региона: "Даже если они начнут копать канал и строить остров, никаких поводов для беспокойства регион не видит, за исключением экологических рисков", – заявил Антон Алиханов.​

Как пояснил глава комитета по транспорту Торгово-промышленной палаты Калининградской области Леонид Степанюк, проект, скорее всего, никак не скажется на состоянии региона. "Если это Польше необходимо, это её право. Во всяком случае, это никак не повлияет на Калининград, это просто временная мера изоляции. Сейчас отношения находятся в стагнации, но в будущем мы будем добрыми соседями, я в этом уверен", – считает Степанюк. По мнению других калининградских экспертов, строительство канала военного значения не имеет: глубина Балтийского залива в среднем не превышает трёх метров, поэтому нет оснований полагать, что его будут использовать военные флоты Польши или других стран НАТО.

"Там пространство такое, где маневрировать даже ракетным катерам не очень удобно. Гораздо проще отправить корабли в акваторию Балтийского моря", –​ утверждал в сентябре в интервью прокремлёвскому телеканалу RT заведующий кафедрой географии, природопользования и пространственного развития Балтийского федерального университета Юрий Зверев.

Но, по мнению консерваторов, которые вернулись к власти в Польше в 2015 году, восточная часть побережья страны остаётся полностью зависимой от России. "Долгие годы мы жили как не суверенная страна: прорывая сегодня канал на этой земле, мы показываем, что и здесь располагаем полным суверенитетом", – заявил в октябре Ярослав Качиньский во время символического открытия территории строительства канала. Такого же мнения придерживается польский министр морской экономики и судоходства Марек Грубарчик, который вместе с лидером правящей партии во время церемонии прорыл лопатой песок балтийского пляжа: "Вопрос канала – политический. Те, кто выступают против строительства, приводят экологические или экономические аргументы. Но надо помнить о том, что сто процентов движения по заливу сегодня вынужденно проходит через Россию", – заявил министр.

Но, по мнению польских экспертов, польза от реализации этого предприятия остаётся сомнительной. Крупнейшие польские порты находятся на берегу Балтийского моря: через порт Гданьска в 2017-м прошло около 40 миллионов тонн груза, столько же вместе переработали порты Гдыни и Щецина. В том же году в самый большой польский порт в Балтийском заливе, Эльблонг, было доставлено всего 100 тысяч тонн товаров. Большинство судов, по данным местного портового управления, обслуживали импорт и экспорт товаров из России и даже не выходили в Балтийское море.

Именно экономический вопрос неоднократно поднимался польской оппозицией в качестве аргумента против стройки: стоимость канала протяженностью всего в 1,3 километра оценивается почти в 200 миллионов долларов. Таким образом, при нынешней ежегодной оплате в пять миллионов долларов, которую Польша перечисляет России за транзит через Балтийский пролив, канал в лучшем случае окупился бы только через несколько десятилетий.

Но даже если предположить, что отсутствие интереса к порту в Эльблонге вызвано именно отсутствием канала, вариант использования Балтийского залива может остаться непопулярным среди морских транспортировщиков. Эксперты ссылаются и на серьезные проблемы природного характера, с которыми не сталкиваются порты на Балтийском побережье: в заливе часто встречается мелководье, из-за которого приходится углублять водный путь для судов. Кроме того, зимой залив частично замерзает, что случается крайне редко в польской части Балтийского моря.

Экологические активисты, в свою очередь, обращают внимание на глубокие изменения, которые могут произойти из-за появления нового водного пути. По их словам, в водах залива есть как морская, так и пресноводная фауна. В случае повышения солёности акватории последняя может исчезнуть.

Эти и другие проблемы подчеркивала региональный директор Управления охраны природной среды в Гданьске Данута Маковская. Согласно действующим процедурам, её согласие требовалось для утверждения проекта. В июне 2018 года чиновница отказалась принять такое решение. Месяцем позже её освободили от должности, назначив нового директора, который подписал все необходимые разрешения.

Но даже сейчас перед строителями поставлена задача выполнить около 150 требований Управления охраны природной среды, которые в польских СМИ окрестили "кошмаром инженера". Это запрет на ведение работ с освещением ночью и во время сезона охраны птиц, рыб и летучих мышей, который длится семь месяцев в году. Есть вещи и более курьезные: например, подрядчику стройки нужно будет пересадить тростники, если орнитологи обнаружат в них птиц. В случае подозрений в нарушении экосистемы работы могут быть остановлены.

По мнению мэра находящегося недалеко от будущего канала курортного города Крыница-Морска Кшиштофа Свата, из-за этих условий, которых не предусмотрели инициаторы проекта, цена строительства может подняться в несколько раз. "Никто не принимал во внимание мнение местных жителей", – заявил Сват в интервью "Газете Выборчей".​

В Поморском регионе, где должно развернуться строительство канала, проект однозначно поддерживается только в Эльблонге, городе, который больше всех выиграл бы от новой водной магистрали. Местный сенатор от оппозиционной партии "Гражданская платформа" Ежи Вцисла поясняет, что не существует других вариантов развития порта, который сейчас стагнирует из-за необходимости транзита кораблей через Россию. Любые альтернативы, предлагаемые жителями окрестных городов, обречены на провал, считает сенатор.

По поручению премьер-министра Матеуша Моравецкого, проекту присвоен статус приоритетного. Таким образом, строительству не угрожает отсутствие финансирования. Но в дело может вмешаться Еврокомиссия. Министерство морской экономики и судоходства Польши получило в январе письмо из Брюсселя, в котором европейский орган требует приостановить проект до того времени, как власти уточнят, как именно инвестпроект повлияет на окружающую среду. В письме говорится, что оно стало ответом на просьбу предыдущего правительства Польши, которое попросило Брюссель дать оценку инвестпроекту.

Если Еврокомиссия примет ответы, которые Варшава собирается подготовить, строительство канала через Балтийскую косу может начаться еще в этом году. Если его доведут до конца, то канал в обход Калининградской области сможет претендовать на звание самого продолжительного строительного проекта в польской истории: ведь его инициировал еще в XVI веке король Стефан Баторий.