Вы здесь
Острова в океане торговли
Знаменитый адмирал Мэхен, творец геополитики, недаром писал, что море не разъединяет, но соединяет. Даже сейчас, когда мир пересекли трансконтинентальные железные дороги и трубопроводы, когда чрезвычайное развитие получили авто и авиаперевозки, на водный транспорт приходится 60–67% всего мирового грузооборота. Но корабли концентрируются у портов и проливов, в океане их увидишь не часто – наша планета довольно велика.
Тем более там они привлекают внимание. Особенно необычные. Как-то шли мы на Багамы на лайнере «Explorer of the Seas» и на широте Джексонвилла увидели в тумане моря голубом характерный силуэт автовоза. Он похож на огромный высокий комод – такая форма корпуса позволяет везти тысячи автомобилей на многочисленных палубах. Но не менее впечатляет вид большого контейнеровоза, какого-нибудь из новых «Маерск лайн» на 16000 контейнеров. Гора разноцветных стальных коробок!
Америка это остров
Что ж, недаром более трети выручки известной компании «Maersk», мирового лидера в контейнерных перевозках, приходится на США. Мэхен подчеркивал в своей книге, благодаря которой и стал адмиралом: «Америка – это остров. Большой, но все же остров». И если дальние пассажирские перевозки давно оккупированы авиацией, то транспортировка иных массовых грузов без кораблей невозможна. А значит, и большая международная торговля.
А Мексика, спросите вы, а Канада? Они ведь не заморские страны! Да, но, несмотря на тысячи километров сухопутных границ, разделяющих нас, и множество трубопроводов, авто и железных дорог, тесно связывающих, почти треть торговли с соседями обеспечивает морской транспорт. Благо, у них, как и у нас, тоже два побережья с хорошими портами. О чем говорить, если даже техасскую нефть вчетверо дешевле доставить на НПЗ Нью-Йорка танкерами, чем по нефтепроводу!
В США множество портов. Таких, как Нью-Йорк, о котором знает каждый, ибо он и сейчас служит истинными воротами в Америку для миллионов иммигрантов. В свое время и мы прошли через них. Да, большинство через аэропорт JFK – мир развивается. Но недаром наша диаспора облюбовала прибрежный Брайтон-Бич, откуда открывается прекрасный вид на корабли, идущие в бухту столицы мира и покидающие ее. NY по-прежнему является одним из крупнейших портов Америки.
Автомобили и порты
Но мы идем в иной порт. На днях был опубликован годовой отчет Управления порта Джексонвилла – увлекательное чтение! Этот город мало похож на Большое яблоко, но есть и сходство: он также стоит на берегу большой реки и обзавелся русскоязычной диаспорой – в Фейсбуке имеются сразу две группы Russian Jacksonville – одна насчитывает тысячу членов, друга почти три тысячи. Немало наших проживает и в окружающих городках и поселках, а также в городах и весях всего благословенного штата, хотя, конечно, наиболее манит их Майами. Впрочем, не только их.
Но для города его порт куда важнее всех русскоязычных вместе взятых. Если Нью-Йорк не поощряет грузоперевозок, блюдя чистоту окружающей среды, и потому опустился на третье место по грузообороту среди американских портов, то джексонвиллский, наоборот, наращивает обороты. И хотя по общему объему грузопотока он лишь в четвертом десятке американских гаваней, есть два сегмента, в которых его вклад значителен. Их анализ, кстати, позволяет составить картину импорта-экспорта США на примере конкретного порта.
Коронка Джексонвилла это автомобили. Дело в том, что если вы вдруг решите посчитать, какие из них чаще встречаются на улицах городов и на дорогах державы, то быстро убедитесь, что более половины из них иностранные. Так, в десятке наиболее продаваемых в прошлом году первые три места занимают мощные пикапы (серия Ford F, Chevrolet Silverado и Dodge Ram). Далее идут Toyota Rav 4, Nissan Rogue/Rogue Sport, Honda CR-V, Toyota Camry, Chevrolet Equinox, Honda Civic и Toyota Corolla. То есть 6 из 10 – японки. Но зачем далеко ходить? Я езжу на KIA, сын на «Хонде», а зять предпочел «Ауди». Конечно, часть их делается на заводах в США, но больше ценятся машины оригинального производства. А попасть к нам они могут только морем.
В Нью-Йорк каждую неделю прибывают два-три автовоза. Разгружаются они в Байонне, где оборудованы просторные стоянки – корабль привозит 6-8 тысяч машин! Но встреченный нами повернул на запад, к Джексонвиллу. Значит, очередная партия японских и южнокорейских автомобилей поступит в продажу на всем юго-востоке страны – более 70 млн. потребителей проживает в дне пути грузовика-автовоза (уже сухопутного) от стоянок порта.
Джексонвилл стал одним из главных портов США, принимающих автовозы, его стоянки занимают более 250 акров плюс вспомогательные помещения, в прошлом году здесь выгрузили около 650,000 машин и примерно 300,000 погружено – Америка не только импортер, но и крупный экспортер этого средства передвижения. По данным порта, его водитель за час выкатывает с палуб на стоянку четыре машины – посчитайте сами, сколько надо людей, чтобы раскрепить и выкатить 6-8 тыс. машин за 16-18 часов. Столько длится разгрузка – корабль не должен долго простаивать, это машина для зарабатывания денег. Да и следующий автовоз уже на подходе.
Китайские контейнеры в порту Джексонвилла
Второй важный сегмент порта – контейнерные операции. По этому показателю он занимает 12-13 место в США и продолжает развиваться и диверсифицировать свой бизнес. Так, в 2008 г. из 697000 контейнеров 71% прибыли с территории США или были отправлены на таковую, а главным партнером порта являлся Пуэрто-Рико. Большая часть остальных шла из стран Южной Америки. В поисках путей развития Управление порта обратило взгляд на Азию. Решение оказалось плодотворным.
Прошло десять лет, грузооборот удвоился, доля Пуэрто-Рико упала до 56%, зато количество азиатских контейнеров увеличилось более чем вдвое с 2012 года. В итоге шесть из десяти главных иностранных торговых партнеров – азиатские. Это Япония, Китай, Вьетнам, Таиланд, Южная Корея и Малайзия.
Тут следует заметить, что в отличие от торговли с Канадой, Мексикой и Россией, в которой значительное место занимает сырье, грузы насыпные, массовые, включая древесину и металлы, азиатская продукция штучная и требует автовозов (для японских и корейских авто) и контейнеров (для китайской обуви, малайзийской мебели, вьетнамской одежды и пр. и пр.). Если взять торговлю США в тоннаже, то лидирует Китай (9,9% в прошлом году), ему в затылок дышит Мексика, за ней Канада, Япония, Бразилия, Ю. Корея, Индия. И даже Россия с 2,2% опережает Испанию и Германию. Но стоит перейти к денежному выражению, и картина резко меняется! Вперед выходят страны с высоким уровнем переработки. Это Китай – 16%, Канада и Мексика – по 15%, Япония – 5,2%, Германия – 4,4% и далее Южная Корея, Британия, Франция, Индия, Италия. Россия при этом скатывается на 21-е место – 0.65%.
Поскольку контейнеры дали половину ($15,5 млн.) портовых таможенных сборов Джексонвилла, и 8-9% их составляют сборы с грузов, прибывших из Китая или отправляющихся туда, то управление порта не могло не коснуться проблемы тарифных войн. Роберт Пик, директор порта по маркетингу и развитию бизнеса, отметил, что порт стал воротами для китайских товаров, закупленных основными американскими ритейлерами (электроника, обувь, игрушки, одежда и мебель). Но постарался избежать оценок влияния новых тарифов на оборот порта. Однако Лейк Рей, исполнительный директор Торговой ассоциации производителей Первого побережья (так гордо именуют себя на атлантическом берегу Флориды) сообщил, что местная компания Metal Container Corp., которая поставляет алюминиевую тару для таких гигантов, как Анхайзер-Буш, Пепсико и др., вынуждена повысить цены из-за роста тарифов на импортный алюминий. Он дипломатично заключил, отвечая на вопрос о влиянии тарифов: «Это долгая игра и мы движемся к благой цели». И философски добавил: «Нам придется претерпеть временные огорчения на этом пути»…
Несомненно. Приведем выразительный пример. Между прочим, среди иных товаров в контейнерах прибывает обувь из Китая и ее доля на американском рынке достигает 70%. С июля прошлого года она существенно (на 15-40%) подорожала из-за тарифов, что не по душе массовому потребителю, тем более что дорожает и множество иных товаров. Конечно, патриотам хотелось бы носить отечественную обувь, но ее в магазинах менее двух процентов и она очень дорогая! Недаром на днях 173 компании, поставляющих обувь, написали открытое письмо президенту с требованием отменить новые тарифы.
Что же делать? Переносить производство в Америку, как советует Трамп? Но этот совет гроша ломаного не стоит и лишь демонстрирует полное непонимание экономики. Любой завод или фабрика это не только цеха плюс станки и сборочные линии в них. Это в первую очередь рабочие, причем хорошие специалисты. Однако где их взять, если уровень безработицы в США менее 4%? Известная оружейная фирма, где работает один мой знакомый, недавно хотела развернуть пару новых цехов, для которых требовалось до 500 рабочих, но от идеи пришлось отказаться. Поиски персонала показали, что не удастся набрать и 50 человек с нужной квалификацией, да и учиться профессии мало желающих.
Создавать полностью автоматизированные производства? Для этого тоже нужны специалисты, да и не такой это быстрый путь. Привозить фабрики сразу с иностранными рабочими? Это было бы эффективным решением, но ведь нынешняя администрация известна жестким отношением к иммигрантам. Резюме: американским потребителям придется пока смириться с дальнейшим ростом цен, поскольку прекращения торговой войны не предвидится. Единственная надежда на то, что Китай на нашем рынке со временем заменят другие страны: Вьетнам, Малайзия, Таиланд, Индонезия.
Собственно говоря, этот процесс уже идет. Но нет гарантии, что нашему гаранту не попадет под хвост новая вожжа и он вдруг не озаботится растущим дефицитом в торговле с этими странами.